从现有情况看，充电桩行业还没有清晰的商业盈利模式。这里列举一些主要问题供大家思考，如：
750万个充电桩谁来投资建；建好的桩如何运维，谁来运维；750万的个桩对于分布在全国的范围内的500万辆车是否能够满足用户需求和体验；
目前大部分桩都建在收费停车位（尤其是公共桩），充电桩和停车位分属不同产权所有人，造成停车费用远大于充电费用，尤其是交流慢充，这将造成充电费比实际的费用高出很多；
我国人均停车位数量非常低，很多车主并不拥有自己的专属停车位，这就造成车主和物业之间的矛盾，物业通常以各种正当或不正当的理由不给车主安装充电桩，加剧了充电困难的问题；
传统汽车挤占电动汽车充电车位的现象非常普遍，加剧了车桩数量不匹配的问题；
电动汽车产业链没有贯通，人－车－电池－桩－网这五个环节条块分割各自为战，如快充用起来相对方便，但对电网有冲击，对电池寿命也有损伤，而交流慢充又和用户习惯格格不入，导致车主在使用电动汽车上浪费大量的时间；
因此，真正解决中国电动汽车的发展问题，还是要回归市场价值和用户需求，需要思考车主真正需要的是什么的电动汽车属性。电动汽车的本质是为了方便人们的出行，人性化和智能化是整个汽车行业的出路和目标，看看无人驾驶、车联网等新兴汽车技术就不难发现这一趋势。而现有的插电模式电动汽车和与之配套的充电模式与汽车行业的发展趋势是相悖而行的，这种模式在很大程度上阻碍了电动汽车的普及和发展。
自主换电模式应成为电动汽车能量补充的主要形式
普及和发展电动汽车需要我们从电动汽车用户的角度重新审视目前电动汽车和充电设施发展的模式、思路和方法。用户购买电动汽车的最基本的需求是一个出行代步的工具，而电动汽车、电池和充电桩等等都是服务于这一基本需求的。根据CCSE的统计数据，高达92%的电动汽车用户每天行驶里程不超过70公里，对于轻型乘用车也就是说6－8度电左右就够了，为什么一辆乘用车需要背着几杯或十几倍的所需电池在路上跑，这造成了电池资源的极大闲置浪费和百公里耗电的急剧上升（自重太大）。
