实际上，仅依靠收取服务费用，的确难以在短期内实现盈利。美国充电设施运营商CarCharging Group自2009年成立至今，一直采取与停车设施业主签订排他性协议，投资建设充电设施网络，向用户收取充电服务费用的发展模式。根据美国洛基山研究所的调查报告数据，不计算监管费用以及当地政府对充电基础设施的补贴费用的情况下，240V Level 2家庭交流充电桩造价为450～1000美元，Level 2公共交流充电桩造价为1500～3000美元，快速充电桩的造价则高达1.2万～3.5万美元。2012年，CarCharging 的年收入为25.8万美元，净亏损530万美元。2013年在完成对ECOtality的收购后，虽然其业务范围得以在全美持续扩展，充电桩数量也从157个猛增至1.4万个，但财报显示，2013年CarCharging亏损达到2400万美元，亏损项目中，1656万美元的运营费用为最大一笔开支，而最大一笔受益则来自充电桩服务费用和销售费用，分别为33万美元和9万美元。
“充电终端建设不是一个投入后马上能看到回报的项目，我们看好的是产业的长远发展，以及产业链的延伸和互联网的增值服务。仅仅依靠卖电，在短期内是无法收回投资的。”于德翔如是说。可见，充电设施运营企业仅在充电站建设领域发力，无法完全开发这一市场的潜力，还需要完成整个充电产业链的布局。
富电科技在华贸中心充电站建成的同时，与上汽签订战略合作协议，购买1000辆新能源汽车，春节后正式在北京投入分时租赁业务。除此之外，富电科技表示还将尝试通过各种增值业务来保证充电站的盈利。
特锐德则明确提出“车充联动，车企联合，以充带车，以车推充”的发展战略，于德翔表示，如果单方面推充电系统，不推电动汽车，充电设备也只不过成了摆设。
2014年12月，特锐德宣布与河南新乡市政府为期5年的合作协议，在当地开展充电设施建设与新能源汽车长期租赁、分时租赁业务。新乡市政府将在同等条件下优先将新乡市新增营运车辆充电设施交由特锐德建设运营，而特锐德需保证在2015年8月底前购买至少2000辆纯电动汽车用于开展租赁。“我认为特锐德所做的一切，都应该由电动汽车来推动。”于德翔说。
特锐德对于充电设施建设运营模式的另一探索是引入互联网思维。“首先是免费，原则上，特锐德不轻易卖充电系统，充电设备和系统全部免费安装。”
2014年7月，特锐德宣布投资6亿元成立“青岛特锐德汽车充电有限公司”，开展汽车充电系统及设备研发、设计、制造、安装，以及电动汽车租赁等业务。财报显示，约有4亿元投入充电终端建设。布局免费建设全国充电网络的同时，特锐德还研发了居于互联网的充电“云平台”，抓取汽车充电时的海量信息，形成“大数据”系统，并希望通过大平台卖电、卖车，将充电系统拓展为一个庞大的互联网商业生态。于德翔表示，特锐德的最终目标是实现中国供电网，互联网，车联网的“三网融合”。
