王传福对于插电混合动力车的销量设定比较谨慎，秦目前的产能规划为月产2000辆。“新能源能获得一个小蛋糕，也算是对限购和合资打压下的一个小补偿，虽然蛋糕不大。”
王传福能这么淡定，是因为他想得更长远，暂时的销量和管理模式并不能解决未来的问题。他的管理与技术辩证法是：在风平浪静的时候，管理是重要的，在风云突变的时候，技术才是行业的最大推动力。
“汽车到了风云突变的时候，过去一百年汽车业没有太多技术变革，竞争主要靠管理推动。现在到了必须要变的时候，因为我们的环境资源不能再承受，未来必须是电动车的天下。”
传统汽车原本是一个分工明确的行业，除了发动机技术，传统汽车巨头很多零部件都由博世、大陆、电装等零部件企业来做。但比亚迪代表的自主品牌遇到的尴尬是，国际配套厂都是为大众、丰田配套，不会把优质资源和公平的价格给自主品牌。
王传福承认专业化分工效率更高，能获得更好的管理、品质和成本要求，但这条规律只适用于产业成熟时期。到了技术突进期，零部件企业则未必能同步跟紧厂家掌握技术。这时候就靠厂家来突破技术，快速反应推出产品。
比亚迪曾经尝试拼装高水平的电动大巴，后来王传福发现几乎不可能，“要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。”
在汽车业内的一片反对声中，王传福一直固执认定，比亚迪在技术突破领域继续走内部集成和垂直整合战略。事实上，占据全球销量第一宝座的丰田也在技术上采用类似于王传福的“垂直整合”，它们几乎研发出所有核心零部件技术，用以防止零部件企业恶意提价，区别只是不生产。
按照王传福的思路，比亚迪的汽车智能化技术和产品，采用了由比亚迪电子事业部提供配套的垂直整合路径，只有传感器等少数部件外部采购。比亚迪曾做手机、电脑代工，为其智能化储备了技术和管理基础。王传福把比亚迪15000名工程师的编制确定为8000名汽车工程师和7000名IT工程师，汽车工程师和IT工程师融合起来。
家电的崛起为中国制造树立了信心。中国家电行业曾在15年前几乎全军覆没，而目前已经一统天下。王传福认为汽车也有这样的机会，“行业各有特性，不在于行业体系是不是开放，而在于时间，我们还要等几年。”
