7月9日，在武汉市交通指挥控制中心。在这个标志着“武汉市交通管理向智能化、现代化迈进了一大步”的地方，一块巨大的LED屏被分割成了48块，实时播放着路口摄像头拍摄的画面。
这里的工作人员介绍，由于目前还不能根据数据算出道路拥堵情况，大屏幕上播放哪个路段的画面基本上“依靠经验”。
在王笑京看来，真正的智能交通应该是由系统检测并计算出来哪个路段有拥堵，自动报警，然后监控员据此去调看相应的摄像镜头，“否则如果一个城市装了1000个摄像头，人们怎么能看得过来?”
不仅如此，在智能交通建设中，真正的基础性工作是对于交通数据的采集，这需要布设大量的交通数据采集设备如环形线圈、微波检测器等，而不仅是视频监控设备。
引进先进设备这种买“高价票”的冲动，在中国的城市并不少见。人口只有20万、面积只有300多平方公里的青神县，就宣布“智能交通主要项目主要包括交通管理指挥中心、4个交通信号灯(含交通诱导屏)、闯红灯电子警察”;而今年在几个重要路段和关节点安装的“10个高清晰度太阳能视频监控装置”和“7块大型LED电子信号显示屏”则被河北省怀来县看做“开启智能交通”之举。
“立个红绿灯，立个大牌子在那儿，很容易看得见。”一位智能交通领域的专家无奈地告诉记者。但是隐藏在这些设备身后的包括数据处理在内的“软的体系”往往被人们忽略，“就像没有上套的野马，马力被浪费了”。“他希望领导任内能看到成绩，而且是看到和前任不一样的成绩，而相对来说，数据处理是需要长期积累的过程”。
吴建平也指出，如果不完成数据分析，即使采集到足够的数据，依然毫无用处。“中国学外国的智能交通建设，最大的区别就在这里，国外的一套系统里70%的钱是用来开发和维护软的体系”。
部分原因是经费。王笑京表示：“现在的智能交通都是以建设项目立项，在建设项目预算中，本身留给软件开发的费用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建设发展较好的城市，大多利用国家相关部委建设“示范城市”的名义，避开了建设项目对软件开发的限制。
正如那位业内人士所说，如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”。
