最近，一则“武汉2亿元研制智能交通系统被中国式过马路逼瘫”的新闻，也让武汉市交通管理局科研处感觉“压力很大”。
“实际上没有被逼瘫，只能说运行效果打了折扣。”一位工作人员这样解释。这套智能信号灯系统，可以感知路口的车流量，并通过优化计算，自动调节红绿灯的时间。但如果本应通行的车辆因为横穿马路的行人而无法通行，计算机也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。
而作为智能交通实现交通分流的重要一部分，发布交通流量的125块诱导屏有时也是形同虚设。一块黑色LED诱导屏，不停地显示“武汉精神，敢为人先”的黄色标语。“武汉的道路稀烂!”一名出租车司机一边摆手一边向记者介绍，“有些地方到了周六周日，进去就别想出来。”
他还不知道，在听起来宏大无比的智能交通建设计划中，自己的雪铁龙汽车也在其中。据了解，武汉1.5万辆出租车都被安装上GPS传感器，将车辆的所在路段和运行速度等信息，传送到后台，并成为目前相关部门测算道路拥堵程度的唯一依据。
“现在算出来的准确度还不是很高，还不能达到90%以上，所以还没有发布。”武汉市交通管理局科研处的一位科长介绍。
王笑京直言不讳地指出，虽然大部分城市都架设了交通诱导板，但准确和全面掌握实时交通流量的只有几个城市。
“对于很多城市来说，智能交通刚刚开始发展，所以最重要的就是数据采集。”吴建平一字一顿地强调。这位走访过许多城市的专家甚至发现有些城市“派人在路口数数车，然后发布拥堵或通畅的信息”。
各部门之间共享的态度是有的，但是具体执行起来还是有困难。
对于智能交通这辆快车来说，在中国另一个水土不服的状况是“司机太多”。
