据了解，武汉智能交通系统由4个部门负责。公安交通管理局负责道路管理，交通运输委员会负责出租车和公共汽车等运输车辆的管理，隶属于国土规划局的交通战略研究院制定交通规划，而属于国有企业的城投投资开发集团，则主导着武汉市桥梁隧道的不停车收费(ETC)系统。
在一项名为“交通信息工程”的项目中，交通战略研究院也在利用出租车的GPS信息进行道路流量的监测。当被问及是否与这一研究成果进行整合时，武汉市交管局的一位科研人员反问，“你从哪里知道他们也在做?如果你觉得他们做得好，最好去采访他们。”
“各部门之间共享的态度是有的，但是具体执行起来还是牵扯到机制、利益等问题。”武汉市一位推进智能交通建设的官员这样回答。这样的尴尬普遍存在。在今年7月召开的珠海市智能交通规划评审会上，现场专家就指出，当地没有一个“合理合法”、“机制畅通”的执行机构能对全市综合交通信息采集系统建设、交通信息汇聚、数据挖掘及交通信息服务全面承担责任。
为避免条块分割的弊端，北京市成立了交通运行协调指挥中心。但是这个在2011年建成的全国首个城乡一体化交通协调中心，到2012年仍在一篇新闻中呼吁，“希望能跟公交部门实现更多互动，通过利用动态的路况信息，更全面地分析路网拥堵情况，及时发出提示和预警”。
“其实数据就是一种职权，你能掌握多少数据是你行政管理的手段之一。”一位业内人士一语中的。不过，他补充说，智能交通领域的数据共享问题是个世界性难题，“由于种种原因，数据共享只能在一定范围内进行”。
实际上，对于武汉市交通管理局来说，来自出租车GPS的道路信息并不是可采集的唯一信息，一些安装在路口的摄像头不仅可以对经过的车辆进行抓拍，还可以识别出车牌和车速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但这一数据目前并未和来自出租车的信息整合起来，用来测算道路拥堵程度。
如果只是关注硬件而忽视软件，中国的智能交通建设将一直处于“入门阶段”
这些都没有浇灭人们争抢搭乘智能交通快车的热情。2002年，当国家科技部确定“十五”期间“智能交通”首批示范城市时，武汉并未列名其中。但是依靠世界银行的交通专项贷款，武汉市在武昌和汉阳两镇引进了来自西门子公司的智能交通信号灯控制系统，“总共投了9000万元”，“每年维护费也差不多400万元”。
