北极星智能电网在线讯:编者按：在给定的时间段内，一个电动车充电站总的充电功率需求永远不会正好等于当时每个充电车辆的最大充电功率总和，因为每个车主当下的充电需求是不同的。按照美国的电价结构，一些偶然的、短暂的充电高峰可能会给平时利用率没那么大的充电站，带来一笔巨额的demand ge(需量电费，相当于中国的基本电费)。而为了推动交通电气化进程，加州正在率先改变这一电价结构。(本文根据落基山研究所(RMI)研究报告《EVGO FLEET AND TARIFF ANALYSIS》及外媒报道翻译整理)
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公共充电站，相对于家用或单位的充电桩，对于加速交通电气化以及减少温室气体排放具有重大的社会价值。然而demand ge的收取却极大地削弱了这些公共充电站的商业可行性。
根据RMI对美国最大的电动车充电公司EVgo的一项研究，demand ge可以占到其快充站(50kW)电费支出的90%以上，对于那些新建的、还未充分利用的快充站来说，占比通常更大。随着下一代超级充电站对功率的要求提高到150kW甚至更高，这个问题将会变得更加突出。
Demand ge最早是为工商业用户设立的，他们有稳定的高功率需求，同时也都愿意为此每月支付一定的费用。然而公共充电站不属于其中之一，它们的客户不固定、充电需求难控制，和工商业用户承担同样的demand ge对它们来说是十分不公平的。
下图为EVgo的一个不盈利的快充站案例。可以看出，该充电站每月售出电量(蓝色柱体)有较大变化，变化幅度甚至高达70%，而每月的最大功率需求(黄色柱体)变化却不大。也就意味着该站点某个月售出了很少的电，但却要承担和其它月份几乎同样的demand ge(例如下图的10月和11月)。
根据RMI的研究，如果要和加油站竞争(假定：32 mpg, $3/gallon of gas, 0.32 kWh/mile)，充电站的电费支出必须要在$0.29/kWh以下，换句话说，卖给车主的电价必须不超过$0.09/mile。而在这项研究里，一些站点的电费支出在夏季的那几个月甚至高达$1.96/kWh，运营的可持续性受到质疑。
加州是美国电动车发展最快的地区，拥有全美约一半的电动车。今年1月份，加州的三大公共事业公司分别向加州公共事业公司监管委员会(CPUC)递交了它们的“交通电气化计划”(Transportation Electrification Plans)，其中南加州爱迪生(SCE)和圣地亚哥气电公司(SDG&E)在它们的计划里给出了新的电价方案。
SDG&E和SCE的新电价方案首先都基于CPUC的十大电价设计基本原则，见下：
