SDG&E和SCE的做法略有不同：SDG&E将对公共充电站取消demand ge的收取，并将这部分成本转移到车主身上，SCE将采取延缓收取的策略，中间会经历一个类似SDG&E做法的过渡期，并从第11年(2027年)开始恢复对demand ge的收取。
根据RMI的测算，在电动车的4个不同发展速度场景下：2017年，SDG&E和SCE的新电价方案都将使得电动车车主的电费支出低于$0.09/mile。
SDG&E的方案看起来似乎更为激进，但效果很好，使得充电站的电费支出更加稳定。从具体方案来看，每一项电费收取都明确了其具体要覆盖的成本，几乎完美做到了基于边际成本。
在SDG&E的新电价方案里，有商用充电站和公共充电站的区分：为物流车等晚上集中充电车队服务的商用充电站通常客户较固定、功率需求也较稳定，因此SDG&E仍要对其收取类似于demand ge的固定费用(SDG&E的方案里表述为Grid Integration Charge，电网整合费用，按上一年的最大功率计算);与之不同的是，为出租车、摆渡车及其它共享用车等服务的充电站通常没有固定的客户，SDG&E将它们统一归为公共充电站(类似于EVgo运营的站点)，并取消了Grid Integration Charge。除此之外它们的收费类型都是一样的，包括：分时电量电价(Hourly Base Rate)、高峰发电补偿(Dynamic Adder–Commodity)以及高峰配电补偿(Dynamic Adder–Distribution)。
(SDG&E针对商用充电站的电价设计)
(SDG&E针对公共充电站的电价设计)
从理论上来说，充电站的引入所造成的电网整合成本是一定要有人来承担的，否则将会抬高整个社会的用电成本。那SDG&E对公共充电站免除的这部分固定费用将由谁来承担呢?电网?充电站?还是车主?首先肯定不会是电网。美国是电力高度市场化的国家，区域间的输电线路已经相连，由共同的独立调度机构运营(例如PJM、CAISO等)。同时，CPUC的电价设计原则里也明确提出电价设计要基于系统的边际成本。
因此，SDG&E选择了将这部分固定费用由原来的按月收取，变成分摊到每小时的电量电价里，也就相当于转移到了车主身上。我们注意到，在Hourly Base Rate这项电费里，公共充电站的固定系数(0.13871)比商用充电站的(0.096)要高，由于美国的区域调度机构(此处是CAISO)会提前一天公布第二天的分时电价，因此充电站有足够的时间来调整卖给车主的电价。
这样做的好处是多方面的：电网不会亏，充电站运营可持续性得到提升，车主可以自发调节充电行为。
当前，世界各国都在积极推动电动车的发展。根据对EVgo及加州新电价方案的研究，RMI也总结了几条电价设计原则可供其他地区参考：
电网的系统成本应该通过分时电量电价转移给车主(例如SDG&E针对公共充电站的做法)。
电网的固定收费应该尽可能只覆盖常规性支出，例如电网的运维和计量。
要有奖励电网辅助服务的机制，例如通过控制电动车的充电时间为电网提供服务。
电价设计要因地点而异。例如在电网过度建设、未充分利用的地区，降低电价可以吸引充电站的入驻，从而提高现有基础设施的利用率。
每月固定的Demand ge如果一定要有(例如SDG&E针对商用充电站的做法)，也只需要覆盖固定的建设费用，例如配置变压器和架空引入线的费用。
以上原则都是基于提升充电设施经济性的原则提出的，RMI认为，实际上从社会目标的角度，设置快充站对电网造成的成本也不需要全部回收，因为其中一些成本最终可以在电动车终端得到回报，例如减少了空气污染、促进了可再生能源消纳以及通过对电动汽车负荷的管理优化了电网效率等，这些回报将来也是要量化进电价体系的。
