4.7充电安全
4.7.1整车具备多个充电接口时，充电时不工作的充电接口应不带电。
4.7.2车辆的充电插座应设置温度监控装置，该装置应能根据温度变化传送相应信号给车辆，用于实现车辆接口的温度监测和过温保护功能。
4.8车辆碰撞防护要求
4.8.1若有可充电储能系统未安装在车辆顶部，则应按照附录C进行碰撞试验。
4.8.2车辆在碰撞试验后应符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。
4.8.3当需要考核碰撞防护性能的车型，与已经通过碰撞试验的车型相比，同时满足以下四个条件时，可免于碰撞防护试验。
——可充电储能系统能量相同或减小;
——箱体结构相同或加强;
——箱体安装结构相同或加强;
——电池包安装区域的车体结构不变或加强(结构开口尺寸相同或变小)。
4.8.4若电动客车需按GB 17578进行上部结构强度验证试验，应在其可充电储能系统荷电量(SOC)30%～50%且处于上电状态下进行试验，试验后应符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。
4.9整车
4.9.1每层及每个分隔舱的出口最少数量应符合表1的规定。但卫生间或烹调间不视为分隔舱。不论撤离舱口数量有多少，只能计为一个应急出口。
4.9.2撤离舱口距可能给使用撤离舱口的乘客带来危险的设备(如B级电压系统等)应大于等于 100 mm，否则应加以隔离。
4.9.3操作乘客门应急控制器8 s内应使乘客门自动打开或用手轻易打开到相应的乘客门引道量规能通过的宽度。
4.9.4电动客车应采用动力转向系统。
4.9.5前风窗应安装除霜、除雾装置。
附录A
蓄电池单元热失控试验
(规范性附录)
A.1目的
对电动客车车载可充电系统的核心化学危险源进行安全性评价与管控。
A.2测试对象
电池管理系统管理的最小蓄电池单元。
A.3试验方法
A.3.1除另有规定，试验应在温度为25±5 ℃，相对湿度为15%～90%，大气压力为86 kPa～106 kPa的环境中进行。本标准所提到的室温，是指25±2 ℃。
A.3.2使用平面状或者棒状加热装置，并且其表面应覆盖陶瓷，金属或绝缘层，加热装置的功率要求见表A.1。完成测试对象与加热装置的装配，加热装置与蓄电池应直接接触，加热装置的尺寸规格应不大于测试对象的被加热面;安装温度监测器，监测点温度传感器布置在远离热传导的一侧，即安装在加热装置的对侧(如图A.1)。温度数据的采样间隔应小于1 s，准确度要求为±2 ℃，温度传感器尖端的直径应小于1 mm。
A.3.3将测试对象充电到SOC=100%后，再对测试对象用1C电流继续充电12 min。
A.3.4立刻启动加热装置，并以其最大功率对测试对象进行持续加热，当发生热失控或者A.3.2定义的监测点温度达到300 ℃时，停止触发，关闭加热装置。
A.3.5以下是判定是否发生热失控的条件：
a)测试对象产生电压降;
b)监测点温度达到电池厂商规定的最高工作温度;
c)监测点的温升速率dT/dt≥1℃/s
当a)&c)或者b)&c)发生时，判定发生热失控。
A.3.6加热过程中及加热结束1 h内，如果发生起火、爆炸现象，则试验终止。
