1）杨院士的观点之一：
新能源客车补贴高于生产成本，这不合理。其给出例子有12米纯电动客车售价涨到了260万，高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，质量不好也不必顾忌卖不出去。
笔者的推敲：目前12米纯电动客车售价没有超过200万的。基本面在150万左右。2016年12米纯电动客车最高国补补贴是50万，最低是12万（根据持续里程长短和Ekg的大小进行了分档补贴）。目前高技术水平的企业能拿到国补42万，如果能拿到50万的补贴是最优秀的企业。目前许多地方补贴标准1:0.6即最高是30万，最低是7.2万。高技术水平的企业目前能拿到（国补+地补）在70万左右，最优秀企业在补贴力度最大的地方可能拿到100万的补贴。全国国有公交公司采购新能源汽车都是招标制，没有包销的。新能源汽车整车厂家（含动力电池）都在积极降低成本，同时在加大研发投入。纯电动公交车对用户要求整车质量保8年，这对整车企业压力山大。如果“产品质量不好”，企业面临关门的危险。“质量不好也不必顾忌卖不出去”的批评，估计没有一个企业会接受的。
2）杨院士的观点之二：
补贴不退坡，企业难以自立。补贴已经成为企业的高额利润。杨院士的本意是新能源汽车补贴退坡要再加速。只有新能源汽车实行了市场化，企业才会自立。
笔者的推敲：目前新能源汽车还在培育期，没有到成长期。企业都是加大投入力度，都在加大研发力度。按照工信部的新能源汽车企业准入规定，每一个企业都在投钱，必须投钱，否则无条件地出局。目前零部件（尤其是动力电池）成本短期内不可能降到人们理想的程度。当前国补（地补）到位十分艰难，企业财务成本居高。有大型乘用车企业对乘用车按目前国补（地补）标准进行了测试，卖一台得亏5万。可以说“补贴已经成为企业的高额利润”的结论是不成立的。国家已经提出了补贴到2020年完全退出，2016年的补贴标准比2015年已经退了20%，2017年在2016的年度的基础上要再退坡20%。所以说，杨院士的“补贴不退坡”的担心是不存在的。企业已经投入了巨大的资金，必须前行，而不是自立与不自立的问题。没有补贴企业要前行，有补贴企业更要前行。
3）杨院士的观点之三：
目前新能源汽车片面追求续航里程是错误的，杨院士的本意要发展增程式汽车。
笔者的推敲：交通运输部规定新能源营运客车续驶里程不到200公里不得入门。目前新能源汽车续驶里程短是瓶颈，突破这个瓶颈是基本要求，企业不存在“片面追求续航里程”。燃油汽车目前的续驶里程基本在600公里以上，单从这一个指标来看，可以说明新能源汽车技术上还在培育期，根本不具备“市场化”的基本条件。发展增程式汽车为了过渡到纯电动汽车，不能说“纯电动汽车”提高持续里程是错的。笔者认为，纯电动汽车续航里程到不了400公里，不可能市场化运作。发展增程式汽车与发展纯电动汽车不矛盾，要发展纯电动汽车提高持续里程是基本要求。
4）杨院士的观点之四：
补贴对铅酸电池不公正。其理由是铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著，杨院士的本意是，对铅酸电池也要补贴。
笔者的推敲：铅酸电池是酸性物料，有了新技术，有了提高，但是还是酸性的。酸的腐蚀性很强。国家《汽车禁用物质要求（GB/T30512-2014）》里已经规定，含“铅”的物质是要禁用的。杨院士多次提出了对铅酸电池也要补贴才是公平、公正的。笔者认为，铅酸电池也要给补贴是找不到一点科学根据。国家产业补贴政策不是立足于国内企业的“公平、公正”这个层面。发展新能源汽车是国家战略。补贴哪一个环节是补贴技术上问题，但是目的要将整个产业链建立起来。发展新能源汽车将国补落地到整车企业，这是产品的最后环节，是技术上的选择，而不是“公平、公正”的问题。
84岁高龄的杨裕生院士徳高望重，牵挂中国新能源汽车的发展，令人钦佩，是值得后生们学习的。但毕竟目前不在生产一线，得到的信息往往是碎片化的，作为科研和生产一线的工程技术人员对其质疑，有必要进行思考和推敲。
