北极星智能电网在线讯:“越是上游，受到的波动影响越大，被罚车企资金出现问题，其上游关联企业资金肯定会跟着紧张。但这次骗补事件影响的只是个别企业，主要问题还在于未来方向极不确定，政策总在变化，这个影响就更巨大了。”一位新能源汽车行业的企业高层9月12日对21世纪经济报道记者表示。
骗补名单尚未全部公布，舆论关注度依然高涨，一种观点则认为，在新能源汽车“骗补”中，动力电池成为“骗补”关键载体。新能源汽车“骗补风波”很快波及到了上游产业链。
“从某些骗补方式上看，制度设计本身没有问题，‘有牌无车’的问题肯定是出在车管所，车管所需要看到车架号才能上牌，这与行业、政策都没有关系，这是人的管理问题。”该企业高层表示。
据2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，部分新能源产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）参数不一致，部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数“缺斤少两”，个别车辆甚至缺失电池。但部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。
“关于车辆闲置的问题，如果有关部门说明新能源汽车要使用之后才能补贴，就不会出现这么多问题。”该企业高层说。
目前企业最痛苦的、对行业打击最大的，是政策延续性和稳定性不够。“相关部门并没有真正参与企业生产和管理，如果补贴补在生产侧，最好不要管企业车辆是否闲置，因为谁也不愿意把车闲置在自己手中。还有一点，国补和地补都没有给到企业，企业就只能等了。”上述人士表示。
伯坦科技创始人聂亮在接受21世纪经济报道记者采访时表示，我国应用于新能源汽车上的动力电池产能与需求并不匹配。“一方面，国家可以自建一个大国企，在供给侧进行自己供给；而另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展过渡阶段，企业发展参差不齐上属于正常情况，这是客观经济规律。”
未来补贴可否与电池产生关联？上述企业高层人士认为，不改变补贴着力点，怎样调整补贴政策都对产业发展无益。“补贴政策不能够与电池产生关联，本身国家在生产侧进行补贴就已经出现问题，如果补贴上游材料，问题会更多，国家越难控制、行政成本更高。所以补贴只能够向下移，向使用侧进行补贴调整。”
所谓补贴向下转移，并非只是面向终端消费者，而是在消费者使用过程中进行里程补贴，这在一定程度上能够防止骗补，在实际操作中也容易实现监测。
重点打击电池拆装骗补
外界并没有将骗补的责任完全归咎于政府，企业则需要承担大部分责任，但在此次骗补行为通告中表明，由于新能源车身、座椅、动力电池、轮胎等车辆主要部件不能进行唯一性追溯，导致不法企业通过拆卸、倒卖这些部件来获利。
其中，电池序列号与车架号关联性不强，难以一一对应，多辆车可使用同一组电池，导致部分企业通过电池拆装、重复利用申请财政补贴。骗补名单中的“有车无电”指的就是这种情况。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布及研讨会上表示，新能源汽车电池发展一定要认清两个问题：一是提高电池本身品质，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；二是努力实现电池的标准化，减少规格，为回收处理减轻负担。
“市场上标准不一的电池，电池回收行业处理起来极其困难。随着我国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用也越发重要，需要引起行业足够重视，并需要整车厂和电池厂共同支持推进。”王秉刚说。
另根据近日公布的《北京市示范应用新能源小客车售后服务规范》（征求意见稿）》（以下简称《规范意见稿》），对废旧动力电池回收进行了要求，同时要求企业建立动力电池回收可追溯体系。
生产企业为废旧动力电池回收的责任主体，需具备动力电池回收方案，包括回收流程、负责回收的企业与各自的分工、经费来源等，并承诺按照要求进行回收。
其中，生产企业应建立动力电池回收可追溯体系。对动力电池包编码，确保编码与整车产品的唯一对应性；保证上报新能源小客车销量数据时，附上每辆车对应的电池包编码；并统计回收的废旧动力电池类型、型式、数量、重量、去向等信息。
