5、售后服务不完善
总体来说，除少数几个车企，电动汽车行业还未建立成熟的，类似燃油汽车售后服务的标准流程体系，续航里程缩水、电池的维修与更换，空调问题是困然车主的常见难点。
最近，新能源汽车保值性低又成为众多空头的火力点，以比亚迪为代表的“厂家回购模式”是个暂行方案，我们还需要更市场化的解决方案。
6、电动汽车宣传普及不够
太多的人把电动汽车和老年代步车混为一谈，“沙发+轮子+电池”的认知定位让他们很容易参与到起哄游行的活动中，这需要行业内的各个环节加大宣传，多写一些正能量的文章。
凭心而论，政策才是当前电动汽车产业快速发展最大的动力，但对大多数老百姓而言，国家发展电动汽车的三大原因“节能、减排、弯道超车”离自己太远，十几万的真金白银掏出去，必须买到货真价实汽车产品。
话说回来，火车刚问世的时候，也遭到过一群驾着马车的马夫无情嘲笑，电动汽车要得到更多消费者纯市场化的认可，还需要产业链上中下游的同志一起努力，相信再过五年，根叔会由黑转粉。
最后还是想纠正一些“我为什么说电动汽车是垃圾？”一文中常识性的错误，希望消费者不要受到误导。
1、中国新能源汽车现在到底发展的怎么样？
中国目前是排名世界第一的新能源汽车产销国家，2016年预计产销70万辆，经过2009至今的快速发展，中国已建立完整的电动汽车产业链，并且拥有自主动力电池、电机技术，以比亚迪为代表的主力车企已经将新能源汽车销往全球六大洲、48个不同的国家、200多个城市，其中就包括美国、日本、英国。
目前来看，与国外燃油车领域存在较大差距的现状，再过五年，有望在电动汽车领域实现逆转。
2、电动汽车生命周期内比燃油汽车污染性强？
这个问题，科技部863计划电动车重大项目监理专家组长王秉刚有过详实的分析
不少人说电动汽车运行时虽然是零排放了，但是发电过程的碳排放依然严重，对电动汽车是否清洁存在疑问。
对这个问题，我们应该以科学态度来分析，并且要有数据做支持。我根据收集的数据，可以看出，电动汽车每消耗一度电，大约带来包括发电、输电、充电和汽车使用全过程的500克二氧化碳排放，汽油汽车每消耗1升汽油大约带来包括石油开采、炼油、运输、加注与汽车使用全过程的3000克二氧化碳排放，以上两个数称作碳排放因子。
我们应用这两个排放因子来粗略估算一下电动汽车的碳排放效果。一辆中小型电动汽车的百公里电耗一般在10-20度范围，算下来碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉这样的豪华电动车百公里电耗会达到40度以上，碳排放水平将达到200g/km。
这就是新加坡政府对特斯拉罚款的原因，因为它超过了新加坡政府规定的要求。再看看汽油汽车情况，非常节油的汽油乘用车百公里油耗只有5升，计算下来碳排放水平为150g/km，比一般的电动汽车还高许多，然而却比特斯拉低。而一辆中型SUV汽油汽车百公里油耗可以达到15升以上，计算下来其碳排放水平约为450g/km，远远高出一般电动汽车水平，是特斯拉的2倍多。
这样分析下来可以得出以下结果：与汽油汽车比较电动汽车具有明显的低碳排放优点，但不是所有电动汽车碳排放都低于所有汽油汽车，取决于它们的能耗水平。这样的说法就比较客观。
