北极星智能电网在线讯:2016年6月，对大部分公共充电桩提供商来说，是一个糟糕的时节。
2014年中旬到2015年年中，这一年的时间是充电行业开始发展也是最疯狂的时期，充电开始成为一门全新的生意，但是，这段时期同样带来了“疯狂烧钱”的“盛况”，其造成的结果影响至今。彼时，因为政策对电动汽车产业的开放——甚至开放到有些激进的程度，国家、社会资本大量涌入电动车服务领域，其中，因为电动汽车的首要配套需求是充电装置，所以充电领域也成为一批资金和背景都较为雄厚的厂商角逐和厮杀的主战场。
国家队的筹码
起初。希望承担一切充电需求、维持市场秩序的国家电网本着响应政府号召，推进能源改革的目标，在2014年年中的时候宣布开放分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施两个市场，并把自己的角色定位在“能源的提供者”，而非建造、运营者上。
国网的转型让这个产业瞬间充满了神秘色彩，因为无论是国企还是普通民企，盈利是为第一要素，只有自己在一个市场无论如何努力可能都无法赚钱，并且亏损在可预见的增长的时候才会选择放弃。所以国网的转型毋庸置疑是因为此举似乎也彰显了，这个大国企在充电桩建设领域有些这一块过于力不从心。
但不赚钱总不是因为一个原因，也不证明别人也无法赚钱。而且神秘的领域总能吸引冒险者。
国网的举措加上政策不断的吹风与支持，希望以电动车产业作为转型契机的能源企业成为了第一批冒险者，比如普天新能源、青岛特来电、普斯迪尔等企业原本就基础雄厚，所以出手也阔绰。它们加入了电桩制造的行业，开始自己制造以及铺设充电桩。
在第一批玩家已经开始火热朝天地破土动工的时候，有上市基础的民间资本也闻风而动。包括国电南瑞、ABB以及后来快速崛起的星星充电，它们带着动辄上亿的资金进入，并且承诺了1至2年内几千根充电桩建设的业绩。
加入的小体量公司更是不计其数，至今没有人统计过究竟有多少家企业在2015年前后加入了这个行业。
整个2014年到2015年就堪比美国18至19世纪的“淘金热”，只不过相传“黄金遍地”的萨克拉门托换成了一个“政策性的号召”，而冒险商人、投机家换成了建桩企业。
政策成为了充电设备建设者趋之若鹜进入行业的风向标，无论是老牌企业还是连开发、建造经验都没有的新雏公司，上来第一件事都是先建造点充电桩再说，因为桩已经被证实是电动车一定会使用的配套工具。
但是这个风潮引发的全行业摸索也带来了并不乐观的一面：在这股浪潮下，公司往往忽视了是否能在这个领域里提供对等价值的产品及服务。桩的数量不停的增长，根据2015年发布的数据，公共区域的充电设备比2014年增长了十几倍还多。但如今看来，这些一心建造充电桩的公司，没有一家是考虑过相应的变现甚至商业模式的。
这个症结也造成目前“建桩不赚钱”的论调。对企业发展来说，建桩业务，到底是门生意，还是一件无意义的事情?
汽车厂商的谨慎
在这场公共区域的电桩铺设运动中，电动汽车生产商们绝不会落下。它们在早期多少都加入了建造充电设施的行列，但与纯建桩公司不同的是，它们的动作幅度比较有限。
比如最早建造超级充电站“Super ger”和目的地充电的特斯拉，2014年至2015年是其铺设电桩非常激进的一年，全国铺设了25个超级充站，几百个目的地充电点位。时至今日，该公司大部分精力已经转向超级充电站，目的地充电则花费较少的时间和精力了。
而腾势汽车——这家由戴姆勒和比亚迪结合而成的公司成立后的第一款车就是纯电动汽车，其在2015年3月份组建了自己的充电部门，除了统一对接来自内部以及外部的充电相关需求外，该部门的主要工作也是建造充电桩。
但到了2015年第四季度，铺设的数量已不是腾势最在意的了，它采用了与特斯拉目的地充电类似的“精准”铺设方式。(具体如何精准第三个点来讲)
腾势和特斯拉的这种转变其实能够非常好的解释一家“以创造价值”为目的公司是如何思考的。其实在最早期的时候，两家汽车公司都知道，如果车要卖的好，很大一块取决于配套的充电设施能不能跟上。在整个设施基础都处于原始阶段的时候，铺设充电桩是必须要做的事情。
但是如果计算投入产出比，铺设充电桩是一项需要巨量资金以及科学的选址才能逐渐产生效果的工程，汽车公司很难倚靠自己的力量就解决这个问题。
腾势的充电部门就算过一笔帐：一个点位从设备采购、进场、安装施工、装修到最后维护的费用加起来最多要达到10万元，而这个点位是不是能解决用户充电的问题呢?显然离真正解决实际问题还有很大的距离，兴许它更大的作用是帮助缓解用户的充电恐慌和焦虑，而不是真正意义上的“充电”。
所以腾势和特斯拉在2015年年末的时候都基本放弃了自己寻找点位、建造充电桩的模式，而是与充电网科技公司合作——这家公司一早就是特斯拉的官方充电合作伙伴，后来定位则是充电公共服务商。
