具体来说，充电网提供一个从点位选择、入场、施工到维护的一整套解决方案。而特斯拉、腾势更多做的是从中选择要购买哪部分服务，这样一算，汽车公司减少了很多额外的成本和人员精力。
除了纯电动汽车企业，老牌汽油车企业也在充电设施这件事玩的五花八门。其中，宝马在2014年推出了纯电动汽车i3，于是，充电设备也成为其要考虑如何建造的事宜，但是宝马并没有把快速建设充电桩作为首要重要的事情，而是沿袭了美国Charge Now的方式在中国开始做认证。
具体说，Charg Now是宝马的一项充电设备认证标准，它提供了一套针对充电设备的打分机制，不管是自己建造还是其他家的充电桩，只要是能够给宝马旗下的电动车进行无误充电的，都可以被纳入Charg Now的认证体系——这仿佛就是重现米其林公司对餐厅点评的故事。
宝马的路径几乎不需要很大的成本投入，更多的是站在自己用户如何在其他、不是自己建造的充电设备上享受服务的事情，所以充电这件事，对宝马来说就是一项标准的服务而已。
而国产车们也都没在建造公共区域的充电桩上下太多心思，更多的是凭借自己低廉的车价与附带的家用充电设备征服消费者，根本就没有参加公共区域发生的“地盘抢夺战”。
所以总体来看，汽车厂商一直是本着“卖车”这个最高准则，在公共充电设备建造上小范围试错，寻找那个可以更加节省成本同时不减少销量的更优方案。
充电公共服务商的“边缘颠覆”
我们最终看到，在经历了2014、2015两年“淘电大潮”的洗礼后，真正最后留下、并且已经可以取得稳定的生产订单和生产需求的依然是最早进入市场的，有资金和背景支持的那些大型公司。其他妄图在这个市场里倚靠建造充电点位而分羹的公司则大多陷入了生存维艰的困境。
是时候抛弃掉盲目建桩以获取市场的假想，回归如何为市场创造价值这件事上了吧。
凯文.凯利曾说：市场上有一种玩家，早期的产品利润低、风险高、市场小，但它可能会颠覆整个行业。
而开始在公共充电服务这件事上创造额外价值的恰好就是这种“边缘者”——曾服务于特斯拉的充电网就在这里寻求到了一个倚靠充电设备来获取对等价值的机会。2014年开始，特斯拉和充电网一起开发了“目的地充电”模式——这在特斯拉发源地美国也没出现过。
具体说，公共的充电桩如果要在某处落地，首先需要的是与安装车位的所有者、运营者合作以获取支持，而特斯拉刚刚进入中国的时候，其品牌效应充满了科技、冒险、未来等色彩，所以很多商业地产是非常乐于在自己旗下的物业接入这样一个品牌的。
于是，特斯拉结合充电网拥有的地产资源，在很多地方铺设带有特斯拉品牌Logo的交流充电桩，这种铺设方式最终产生的价值不仅能增加充电设备的数量，其汽车品牌也能够在越来越多的地产项目中露面，接触品牌的潜在消费者也逐渐增多，最终促进其汽车在中国销量的不断增长。
2015年第四季度，腾势也开始与充电网这家公司合作“有步骤”地建造充电站，而它们采用的也是这种“展示”模式。充电网此时已能提供“智能车位解决方案”、“充电设备开发和运营方案”等一系列从公共区域充电桩安装到检测的方案，配套的服务也比较全面，这直接让腾势放弃了自己铺设电桩的想法。
在电动车多到足以占领所有充电车位之前，充电点位也具有了某种独特的品牌广告展示作用，并成为了一门“生意”。这个生意的好处是，在这里，没有输家——电动车企业投了资金建设充电桩，其实是一笔价格低廉的广告费用，而地产企业又能通过建设车位来吸引更多的开电动车的消费者、商户，同时彰显自己时尚、节能环保的理念。
很难统计到底这种展示型充电桩对汽车销售的转化率有多少，不过众所周知，所有的电动车消费者都对充电充满了焦虑，更多的充电设备与品牌结合的展示是有利无害的，而且最为重要的是，这种模式很大一部分能通过充电桩的使用数据来监测一些点位的使用情况，以帮助分析充电点位的建设是不是有人来使用，建造的是不是合理的。
所以，如果在电动车短期无法爆发增长的今天，如何让建造充电桩这件事真正成为一件“商业事件”，放大点位的价值是一个关键。
所以现在再回溯2014、2015年充电桩建设的这场运动，在这个领域里真正存活下来依然是能把握资源的企业。无论是普天这样的能源巨头、特斯拉、腾势这样“激进”的电动车企业，还是充电网这种从服务切入的公司，它们都是找到了自己能服务的客户乃至消费者。
而它们之所以能从充电这个混乱你的市场中找到自己的生意，也都是谨慎试错、快速调整后的结果。
任何一个市场都不欢迎盲目者，充电领域也不例外。
