北极星智能电网在线讯:21世纪经济报道记者采访的多位专家建议，中国动力电池企业上下游要构筑健康可持续发展的生态圈，材料企业、装备企业、电池企业、车企及其它应用企业，可以组建产业联盟，无论是在技术进步、产品开发上，还是在市场营销、商业模式上都要抱团取暖。
5月31日，工信部《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第四批申请已经结束，截至当前三批进入企业目录的共有25家电池企业。
根据最新的意见要求，采用没有进入电池目录的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。之前没有采用规定电池的、已经进入新能源汽车推广目录的整车，会有一年的调整期。
新能源车型推广目录与《汽车动力蓄电池规范条件》捆绑，不仅让部分新能源汽车生产企业反响强烈（详见本报5月31日文章《本土电池调查：排斥LG能否成就更多的宁德时代？》），就连国内的动力电池企业也感到力度很大。
“今年的政策调整力度很大。我们觉得这是意料之外，情理之中的事。”6月1日宁德时代新能源科技有限公司（以下简称“宁德时代”）市场总监杨琦在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
5月31日，国轩高科动力能源有限公司总裁方建华告诉21世纪经济报道记者，“这一轮的调整对整个动力电池行业的监管更严了，对于动力电池产品要求更严格，而且对于自主品牌寄予的希望也更大了。”
不过，一位不愿具名的外资电池企业高管6月4日向记者表达了不同的看法，“从加强管理和安全角度来说无可厚非，但汽车业一贯采取准入的政策限制，短期看似乎保护了国内企业，但长期看存在不少弊端。”
技术门槛与管理边界应该在哪里？
事实上，任何行业的发展都会经历从疯狂到趋于理性的过程。2016年4月，新能源汽车再次呈现出明显加速的态势。4月份新能源汽车生产31266辆，销售31772辆，同比分别增长178.3%和190.6%，前4个月累计产销量均超过9万辆，同比增长130%。
不过，在骗补风波未平、补贴风波又起的情况下，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚6月2日在接受21世纪经济报道记者采访时称，整车的推广方面可以适当减速，切不要拔苗助长。
“去年三四季度新能源汽车推广速度太快，这并不是正常的现象，其中出现的最大问题就是“骗补”。整车企业一旦装备上来，它们的产量能力很强。但是大多数的整车企业依然受制于电池，如果坚持采用好的电池供应渠道，确实需要排队。”王秉刚强调。
对于产能的问题，杨琦表示，“我们的产能是根据客户的需求计划制定的，今年一直在爬坡上量，客户的需求也比预期更多，但是产能的逐步释放也需要一定的时间。”据了解，宁德时代2016年的项目产能计划比较大，产能预计会达到去年的两倍或更多。
但也有人认为，新能源汽车产业尚不存在产能不足的问题。“国内比较大的电池企业，产能已经扩展得比较大了。一些产能没有得到释放的企业，预计今年下半年产能会释放。”
不可否认的是，工信部设置电池目录，本意是基于加强电池行业的管理，由于电池行业企业本身规模、水平、能力差别很大，其中有不少的动力电池企业都是从原来做数码产品、手机电池转换过来的，电池制造的门槛很低。
“本来我觉得政府不要对电池有太多的管控，但由于补贴给这个产业的从业者带来巨大利益，很多人将做电池看成是一个圈钱的机会。另外，电池制造门槛又低，挖来几个技术人员，很快电池就会做出来，比造车容易很多。”王秉刚表示，正是因为这样才需要从资格审查、产品质量、企业条件方面对电池行业进行管理、设立门槛，避免出现过热和骗补的问题。
“只是生产电池，不管质量的话，本身的门槛确实很低。但从另一个角度来说，要把电池单体、模组和相关的电池系统做得很好，产品性能稳定，质量可靠，这个门槛又很高，对企业的综合技术能力要求非常高。”杨琦表示。
不过，对于去年3月颁布的电池新国标检测标准，上述不愿具名的高管认为行业标准有些过高。“首先，我认为电池的新国标检测标准是有必要存在的，但是这个产业应该是交由市场和用户来决定，这个标准也不应该成为一个行业性的标准，及时短期内还不能够完全将产业交由市场来决定，就目前阶段我依然认为其中有个别项目是过于苛刻的。”
检测标准中要求过高的项目包括挤压、穿刺等实验过于苛刻。相反，在电气安全检测方面，还需要进一步提升，这主要体现在电气方面。“因为电动汽车的电压比较高，实际上我们常规汽车上启动的电池只有12V电压，很少出现汽车自燃。在电动汽车上，锂电池变成电压达到300V或500V，电路上的电线比原来要求的标准高了很多。”上述人士进一步表示。
不过，也有专家认为，“这个标准其实并不只有这样才能卡住问题企业，如果要求不高，所有企业都能进目录，这个规范就会多此一举。”
本土电池的差距到底在哪里？
电池是新能源汽车的心脏，新能源汽车三分之一的价值体现在电池上，国家下了大力度培育本土电池企业，但也出现了一些整车厂愿意舍近求远，采购日韩电池现象。
通过对日韩电池企业的财务报表的分析，21世纪经济报道记者发现了一个值得注意的现象。
从2012年至今，三星SDI在动力电池方面已经亏损近50亿人民币，公开资料显示，今年一季度亏损率在50%；去年年底，LG化学在动力电池的盈利率只有万分之三，今年一季度并没有实现盈利。
“他们的定价策略有问题，正在处于一种不挣钱也要杀市场的阶段。但是从这个角度来讲，在可持续方面会大打折扣。”一位业内人士告诉21世纪经济报道记者。
“之前日韩企业打出1元/wh的价格战，与其说是他们的成本优势，不如说是一种商业竞争的手段，松下在与特斯拉合作过程中已经出现过提价的现象，现在韩国企业也在走这条路。”方建华表示。
不排除这样的可能，靠亏损来抢占中国市场的韩国企业，不顾成本地将几十亿砸入我国新能源汽车市场，是因为他们看到了中国市场的巨大潜力，要继续培育中国市场。但是，这并不能抹杀国内动力电池企业与日韩存在的差距。
这些差距首先体现在电池制造的工程化能力上，例如电池制造装备、在制造的前端工序上；其次，体现在电池制造企业的过程控制能力、工艺实现能力、品质监控能力方面。总体来看，既有硬件方面的差距，也有主观意识层面的问题。
“但是，产业化、工程能力的差距，是可以通过规模化制造中短期内实现追赶，这和核心技术缺失不同。”方建华强调。
