但是，近期出现有很多标志性的现象：整车成本或者说整车价格是根据补贴标准来计算；部分零配件企业以市场换市场，乙方变甲方；几乎销声匿迹的部分整车资质，突然变身白富美；甚至还有部分参与者跃跃欲试要借此上市等等。
暂且不说好坏，但这些现象透露更多的是在行业有超额利益环境下出现的铺天盖地的商机，而代表行业可持续发展概念的亮点，我们却几乎没有发现。
笔者并不相信通过市场的刺激，至少近十年，纯电动客车的成本能降低至传统车，可纯电动的6～8米车一下冲到了往年传统车的规模，接下来，会是什么可以支撑它持续发展？
何况，从数据上来看，该市场的规模已经超越历史规律，车还是那个车，可买还是那批人吗？用还是那样用吗？对于一个透支市场的后期，又将以什么支撑它的持续发展？
另外，从种种现象来看，似乎这个领域门槛不高，新入者往往上来就有大量的市场，而市场扩容后带来的只是量变却未有质变，那激励政策是否能够达到产业提升的初衷？
笔者肤浅地认为，还需要大大加强细化政策及行政管控才能将发展路线进行纠偏。
再回到骗补问题上，正常的商人行为也许无法明确定夺，但确有部分商业行为已超越道德而至法律的程度。
比如存在补贴金额退坡前的虚报，也有通过自我购买车辆，循环销售电池进行骗补的情况。每当想到一批批上了牌却被当作垃圾堆放的空车壳，就不禁让人气愤不已。但表面上的罪魁祸首往往是一些说关门就可以关门的贸易公司，废尽心力举证然后杀鸡儆猴，但却然并卵。必须反思补贴政策。
恐怕此类现象的发生在初期无法避免，但不断完善的监管体系，以及充分发挥市场自我调节机制的激励才能逐步杜绝此类事情的发生。
此外，在本文前面，笔者提到“有车可以不要钱！！！”的概念，从政策来看，不光是6～8米客型，物流车也明显存在补贴超成本的机会，因此，可以预言，在2016年，物流车会成为第二波疯狂舞者。
它所面临的环境也其实是一样的，物流车的排放的确需要降低，物流车的能耗的确需要降低，电动化也的确需要在物流领域扎下根来，前期的投入也的确需要一定的政策激励及引导，可效果非常需要完善的调节机制才能保证。
当然，经过这一轮骗补风波，笔者相信后续的政策制定者一定会聪明起来，逐步明细，给真正的参与者以信心，让产业走向持续发展的道路。
