反观我们产业，商人的天性必然迫使他们将利益最大化，一种稳赚不赔的买卖也必然是商人们无法拒绝的东西。如果这种激励有益市场的长远发展，便是引导；反之，就吃力不讨好了。
若干年前，笔者在了解国内公共交通的过程中，逐步认识到，随着轨道交通的普及，尤其是大型城市中，干线交通将由轨道交通及超大型客车采用专用道来承担，而作为各交通枢纽的支线发散，可采用短频快的小型客车进行短驳运营，因此，公交客车的趋势，我们认为会向两极化发展，即大型化和小型化。
而短频快运营方式的小型客车会更适合电动。正因为有此类想法，在看到2013年的补贴政策后，笔者不知羞耻地倍感自豪自己与执政者想到一块去了。然而后续的发展，就成为了前文所提到的现状。
如果说激励政策是行业发展的润滑剂，那润滑方式或将影响产业是加速向前发展还是一不注意滑出跑道。
新能源汽车的发展关乎国家的环境治理、能源结构，并且汽车的全产业拉动性也决定新能源汽车可作为产业结构提升的利器，因此，从战略方向上来说是不会有异议的。
但是，既然是产业的整体发展，就应该且必须是产业链的整体拉动，而新能源汽车相较于传统汽车产业，参与者已经发生了变化，各方的权重也有了质的改变。
换句话说，游戏规则就必须随之改变。在这种环境下，单方面的简单的刺激也许不能完全达到整体拉动的效果，还可能创造出短期牟利，不利于长期发展的空间。
回到本文关注的客车行业，或者说商用车领域，无论是市场容量还是制造规模，中国已多年稳居世界第一，这与商用车的生产组织方式及人口红利等等因素相关。此外，客车市场，尤其包括公交及通勤的城市客车领域，更是存在集团采购带来的生态特点。
这些条件与目前的激励政策碰到一起，不由地让人想起了干柴烈火。一方面，给大部分盈利能力较差的整车企业带来了新一轮的生机；另一方面，也为公共系统的商用车新能源化创造了绝佳的条件。
我们也很欣喜地看到，近两年公共交通领域，电动车辆已经随处可见，从这看，第一步的市场培育目标的确已经达到了。
