但皆大欢喜的情况在2016年初出现了逆转。“国家政策的调整和部分不规范企业的骗补作为所带来的相关部门的调查，给我们这些致力于产业化发展的主流客车企业带来一定风险。”某主流新能源客车企业相关负责人对记者直言。
最让这些主流客车企业焦虑的是，由于国家补贴只是提前预拨了一定比例（约10%），因此，很多企业不得不自己垫付，这无疑是一笔高昂的资金成本。以上汽大通为例，经济观察报记者从财政部查取数据得知，上汽大通去年销售新能源客车1014台，完成上牌量994台。按照国家完成上牌才可获得补贴的政策，上汽大通应获补贴为2.98亿元。但其2015年实际获得的补贴资金为1600万，仅占全部应发补贴金额的5.3%，补贴资金的滞后性已经成为企业经营成本的包袱。
而包括宇通在内的上市客车企业2015年所公告获得的新能源补贴大多为上一年销量所对应的补贴，无法抵消本年度猛增的新能源销量所要预先支付给消费者的补贴额。“对于消费者而言，2015年卖出的车就要按照2015年的补贴给，退坡的差额企业自己支付，补贴资金的滞后性使理应到账的资金成为应收帐款，企业也是有苦说不出。”上述负责人告诉经济观察报记者。
而与此同时，为了抢占市场先机，几乎所有的主流客车企业都在投入巨额资金扩充产能，这让其资金压力更大。
更进一层的忧虑是，电动客车市场对于政策支持的依赖性太强，“第一，只要补贴政策的靴子没落地，所有人就都在等，市场肯定不会好；第二，补贴政策下来后，市场会拼命干，但是届时电池等配套不足，对于行业发展的稳定和健康损害特别大；第三，地方保护一直没能破除，很多产业化发展的厂家的利益没法得到保证，反而是一些钻空子的小企业扰乱了行业秩序和规则。”某主流车企企业相关负责人屠卫虹（采访对象要求化名）表示。“很多车卖到杭州之后，作为大量占有交通时间的客车，在杭州路上却看不到，很蹊跷。而由于这些车拼命压低成本，不需要地方补贴同样挣钱，这导致地方政府开始对电动客车统一逐步取消补贴，这让投入了大量资金做研发的客车企业很难开拓市场。”一位杭州电动客车的经销商负责人告诉记者。
而陈书的焦虑在于，由于订单根本接不完，产能严重不足，客车企业已经完全没有心思搞技术研发。“企业不需要再研发新产品了，也不需要提高技术水平以打开市场了，这都是以前客车市场竞争的核心因素。但现在只要把电动客车的量做上去就行了，市场已经打开了，需求是现成的。”“我们现在有很清醒的担忧，因为都在追逐补贴，导致都在做重复动作，没有把精力真正地投入到产品研发、技术先进性以及效率提升上。”陈书称，“上万辆的订单都是低端产品，你想吧，能对技术提升带来什么动力？”
2016年初，停止三元锂电池在新能源客车上使用的新政已经引发业界地震；几天前，国务院再发新能源汽车支持新政，明确指示下一步目标为向中高端发展，同时，关于动力电池也采用“以奖代补”等支撑政策；加之一月份新能源商用车的大幅下跌，业界对2016年6-8米电动客车能否继续奇迹充满质疑。
对此，接受记者采访的客车企业观望心态浓厚，“2016年市场会理性化方面回归，但整个增量还是会很大的，2016年上汽大通的销售目标是5000辆。”上汽商用车技术中心副主任侯飞在接受记者采访时表示。
龙头企业宇通则略显保守，“2016宇通定的目标，增量一定比去年高，但增速不好说。”接受采访的相关人士表示，目前很多地方政策没有明确，导致采购方都是拖延的心态。“我认为会整体下滑”，陈书的态度却很坚决，这是他以及和他一起工作的业内人士的共同观点，至少在今年上半年，会难以重演2015年的狂奔态势。
