但仅一个月后，来自同样渠道的产销数据为，2015年纯电动客车产量9.61万辆，电动客车全年上牌量则高达9.25万辆。按照专业人士描述，由于2015年四季度是高额补贴的最后机会，按照2016年退坡后的补贴新政，6-8米纯电动客车的补贴要减少10万元。因此，整个12月，各家企业的生产线昼夜不停，争分夺秒保证交付更多的车辆。
但这一个月间上牌量的剧变还是超越了大多数人的想象。首先是12月单月的电动客车上牌量高达5.53万辆，是前11个月总和的1.5倍。其次是由于2014年全年纯电动客车因产销差留存下来的车辆不足7000辆，因此，这意味着12月全国卖出的电动客车竟然大部分都实现了当月上牌。
这显然是违背逻辑的，因为按照常识，刚下线的新车需要经过物流环节和各种手续，才能拿到牌照，这一般需要两到三个月的时间。所以正常情况下，汽车产量是要略高于销量的。
对此数据差距，上文提及的客车相关协会的专业人士陈书认为，不排除产量统计存在不完整的可能性。但业内人士表示，这么大的数据差额，显然也不是统计疏漏所能解释的。
没有车，那么这些牌照究竟是怎么上的？
“说白了，就是你去找一个客户，双方拟定一个购买合同，然后拿着这个合同去到相关部门申请车牌和车辆行驶证，只要你事先在各个环节‘协调好关系’，‘打好招呼’，不用核实车辆和交易的真实性，就能直接获得以上两项证明。然后就可以去申请补贴了。但实际上，这些车你连生产都没生产。”来自某主流客车企业的市场负责人高仓（化名）告诉记者，这在地方上并不是很难办的事。而另一个客车企业的销售负责人同样向记者确认了以上做法的存在。
至于此后是否会生产合同中所标明的车辆，高仓笑言，合同都是假的，还生产什么？
需要说明的是，以上只是少数不规范客车企业的做法。还有一部分则是将延后生产的车辆提前上牌，但同样是“无车可依”的牌照。
值得一提的是，新能源乘用车与商用车的补贴倚重点并不相同。业内人士告知，与补贴额度大、企业过于集中的新能源商用车相比，地方政府更愿意将补贴发放给本地的新能源乘用车企业，因此各地针对电动客车的补贴政策普遍滞后。这就造成了新能源商用车对国家补贴更为依赖，而新能源乘用车对地方补贴更在意的区别。
而国家补贴与地方补贴申领流程又是不同的。申领国家补贴是需要新车上完牌照，拿到车辆行驶证才可行，而地方补贴只需要拿着购车合同和交易发票。也因此，才出现新能源乘用车上牌量远低于公开销量，而电动客车却是上牌量高于产量的情况。
6-8米的增长逻辑
毫无疑问，抛却小部分不规范车企的骗补行为，整体的电动客车市场增长是有理论支撑的。尤其是电动客车最重要的拉动力量——同比去年销量增长了22倍的6-8米客车。
按照2015年3月交通运输部颁布的新能源汽车推广实施意见，至2020年，新能源城市物流配送车辆应达到5万辆，同时城市物流配送车运营权也将优先授予新能源汽车，未来还要拓展到邮政快递等领域。与此同时，电商的快速发展也直接导致物流行业的需求快速爆发。
