而与传统商用车相比，新能源客车不仅享受补贴，减免车辆购置税，还在过路过桥费上享受利好政策，这直接迎合了大量物流公司的需求。其中，6-8米客车因为成本低、补贴高而同时受到买卖双方的青睐。
一个共识是，更大的增长动力来自补贴。按照2013年-2015年“国补+地补”均为30万元补贴标准计算，6-8米纯电动中巴车的补贴金额高达60万。
电动车专业人士李萧通过零部件市场成本推算出，6-8米电动客车的成本在25.5万至40万之间，按照15%的毛利来算，合理的售价应该是29.3万-46万元。一辆车刚落地就能净赚十几万，这成为6-8米纯电动车在2015年狂飙突进的主要原因。
记者获得的来自公安部的数据显示，2015年6-8米纯电动客车销量达到55169辆，占纯电动客车总销量的60%。其中，河南、四川、云南、贵州等地占比超过90%。
6-8米纯电动客车同样成为各客车企业争相生产的主要车型。其中，在国内电动客车领域份额最大的宇通客车，该类车型销量占总销量的47%；中通、南京金龙、东风、江苏九龙、奇瑞万达、江苏卡威等整车厂该类车占比达75%以上；河南少林、上汽商用车、苏州吉姆西、南京汽车、云南航天这五家所销售的纯电动客车则全部为6-8米，无纯电动中、大型客车。
6-8米电动客车真正的市场需求是多少？虽然难以统计，但几乎所有汽车业内专家都对6-8米的非正常增长提出预警，“以前6-8米传统客车的需求量也不低”，陈书表示，但2015年的6-8米纯电动客车市场“纯粹是靠补贴吹起来的”。“别说是几千台了，两万的订单都有。我们都很震惊，这是乘用车才有的订单，特别询问了一下，说是主要来自物流公司。”陈书表示，最终这些车是否都投入了运营，则不得而知。
但除了本报曾披露的电动车虚假交易后重复套补贴和卖电池等处理方式，李萧了解到的6-8米纯电动客车更“增值”的使用方式是，将其作为固定资产，拿去给一些非银行的金融机构做抵押获得贷款，“车辆零成本，但估值至少几十万。”
陈书披露，部分电动客车的增长逻辑是“再不卖出车去，就活不下去了”。他举例称，某家被称为“业界黑马”，并在去年年底大肆宣传获得多个高额订单的客车企业，其电动车投入在几年前就已开始，“前期研发、建营销和售后网络，花了十几亿，产品也推出好几年了，销量一直不好。这是逼到最后了，再不卖出去怎么过日子啊？”而对于订单哪里来，陈书则讳莫如深。
这也造成了电动客车行业的一大特有现象，那就是很多此前默默无闻的客车企业在去年11月和12月突然拿到超乎正常的大单子。这背后更多的是内部互惠交易。“有些企业的大单都来自于一个企业，而实际上这个企业是前者与第三方成立的公司，是上下方的关系。这些交易去除掉回收的电池成本，最终花费的车壳的材料成本仅在1万。”不愿具名的知情人士告诉记者。
主流车企的焦虑
“大部分电动客车企业的投资都已经进行了很多年，2015年也到了他们赚钱的时候了。”陈书告诉记者。
最明显的回报来自上市公司。由于新能源车型热销，中通客车实现净利润为3.40亿-4.19亿元，同比增长21.6%-49.9%，从去年的第八位跃升上市车企利润排行榜第五位。金龙和安凯两家客车企业则分列利润榜第12和13位，其中，金龙净利润提升达到90%－120%。理由同样是新能源销量大增。2014年仍亏损1.5亿的亚星客车也在近期预告，有望借助新能源大单扭亏为盈。
