缺失真正的领军企业
与韩国三星SDI、LG化学和日本松下、AESC等世界级汽车动力电池厂商相比，中国相关动力电池厂商的技术能力和创新水平显然还存在着不小的差距。
据了解，包括日本和韩国几家著名汽车动力电池生产厂商生产的三元锂离子电池，在充放电性能和续航能力上与国内同类产品相比有着十分明显的优势。特斯拉等多款国际知名纯电动汽车之所以选择三元锂电池，也是看准了其较好的续航能力和相关厂商产品的安全稳定性。
国内的一个相关报告提供的数据显示，在动力锂电池的带动下，2014年国内锂电池整体市场规模达到952.16亿元，同比增长30.31%。预计未来10年内，我国动力锂电池产业规模有望突破1600亿元。
实际上，以当前电动汽车发展的势头来看，未来10年动力锂电池产值增长不到一倍，完全是一个很低的数量级。但就目前而言，国内汽车动力电池还普遍存在产品品质良莠不齐、动力电池产能紧缺，尤其是性能质量好的动力电池，其产能更为紧缺。
中国工业报记者注意到，有的国内新能源汽车厂商已经重拾起其生产传统燃油车时的老套路，在包括动力电池等核心关键零部件上从国内供应商投向了国际供应商。
当下，汽车动力电池领域的最大困惑可能是国内尚缺乏在该领域起决定性作用的领军企业。长此以往，可能使新能源汽车产业向纵深发展时遇到前所未有的困难。
延伸阅读
动力电池回收难题待解
动力电池三元材料和磷酸铁锂的技术路线之争由来已久，先前国内主流电池厂商产品普遍以磷酸铁锂为主，国外巨头诸如三星、LG和松下则早已将三元材料作为主攻方向，随着特斯拉采用松下三元材料电池打造出续驶里程超过400公里的神话，国内电池厂商纷纷开始布局三元材料电池的研发和生产，一时间，三元材料似乎已经占据上风，成为动力电池发展的主流方向，但磷酸铁锂以其固有的高温性能稳定性仍被新能源汽车厂商大量采用，孰优孰劣目前还难以盖棺定论。
从政策层面看，国家并未明确表态侧重何种动力电池技术路线，但高能量高密度低成本动力电池已成为重点发展方向，在《中国制造2025》重点领域技术路线图中，为动力电池系统设定的发展目标为“电池单体比能量达到400Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh;系统成本降至1元/Wh”;同样在2015年12月科技部印发的《<国家重点研发计划试点专项2016年度第一批项目申报指南>“新能源汽车”试点专项》中，高比能量锂离子电池技术也被重点提及，项目考核指标设定为“电池单体能量密度≥300Wh/kg，循环寿命≥1500次，成本≤0.8元/Wh”。从目前情况看，三元材料能量密度要显著优于磷酸铁锂，磷酸铁锂理论能量密度大概在160Wh/kg左右，而三元材料能量密度可达到200Wh/kg，在达成政策目标方面，三元材料显然已成为国家重点支持的研发方向，并成为行业关注的热点。
目前，三元材料虽不及磷酸铁锂技术成熟，且作为核心材料的钴储量较少，价格偏高，但从材料特性和充电性能层面看，三元材料能量密度优势明显，快充性能完胜磷酸铁锂;从安全性能层面看，三元材料分解温度远低于磷酸铁锂，高温性能差，但可以通过加强电芯安全控制和电池组管理以及提高整车匹配性等来提高其安全性;从消费层面看，续驶里程忧虑已成为制约新能源汽车普及的重要门槛之一，三元材料由于具有更高的能量密度，被不少人看好。
