系统才是决定因素
就汽车动力电池的特性而言，当前国内市场上流行的主要是两种锂离子电池——磷酸铁锂电池和三元材料锂电池，说的均是就其正极而言。三元锂电池和磷酸铁锂电池由于电池结构、材料和充放电特性的不同，其主要区别集中在能量密度和安全性上。通俗来讲，三元锂电池能量密度更大，但安全性经常受到怀疑;磷酸铁锂电池虽然能量密度小，但安全性得到更多认可。
单从材料特性而言，两种材料都会在到达一定温度时发生分解，三元锂材料大概在200℃左右发生分解，而磷酸铁锂则在700~800℃时才发生分解。并且，三元锂材料的化学反应更加剧烈，会释放出氧分子，在高温作用下电解液迅速燃烧，发生连锁反应。而磷酸铁锂发生分解时不会像三元锂材料那样释放氧分子，燃烧也没有那么剧烈。也就是说，仅从锂离子电池的正极材料特性而言，很明确，三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火或发生意外事故。
但任何事情都是相对而不是绝对的，对于锂离子电池的稳定性或不稳定性同样如此。最终决定电动汽车安全性的，并不是靠电池材料或单体电池，而是要依赖整个动力电池包，更准确点儿说是靠包含电池控制单元的动力电池系统。
简单而言，动力电池控制单元BCU相当于电池管理系统BMS(Battery Management System)的主控单元，它必须具有过充保护(OVP)、过放保护(UVP)、过温保护(OTP)、过流保护(OCP)等功能，一旦发生意外，能够立刻切断电流，有的系统甚至能自动启动自身的灭火措施。
对一辆装有动力电池系统的整车而言，有关动力电池的安全防护，自上而下、自外而里包括整车、动力电池系统、动力电池包、模组、电芯等几个层次。显然，作为动力电池系统的整体，系统的安全防护才是最为重要的。怪不得反对“暂停”者从系统安全和使用实例出发强力地发声：“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池也不一定就安全”。
确实，从已经发生的少数起火案例来看，既有发生在三元锂电池身上的，也有发生在磷酸铁锂电池身上的。由于国内市场三元锂电池起步相对较晚，目前已经发生起火事件的案例似乎是涉及磷酸铁锂电池的更多一些。
技术路线需慎之又慎
在大家经常提到的科技部于2015年初所发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》中，提出了“动力电池的单体比能量2015年底达到200瓦时/公斤，比2010年提高一倍;2020年达到300瓦时/公斤，总体水平保持在国际前三名以内”的具体目标。
就国内目前情况而言，即使是质量较好的磷酸铁锂电池模块，其距离200瓦时/公斤这一指标仍普遍较远。而三元锂电池则更加接近于这一指标，因此形成了三元锂电池好于磷酸铁锂电池，未来电动汽车将由三元锂电池逐步取代磷酸铁锂电池的说法。
固然，在市场普遍预期能力跟不上的背景下，靠强行规定出发展指标未必是好事，拔苗助长显然无助于产业的真正进步。但科技部该项文件中提到的只是轿车的相关指标展望，并没有针对商用车而言。
有关商用车用动力电池技术路线的选择，尤其是牵涉到主要载人并且具有多变负荷特性的公交客车而言，审慎地选择与使用适合的动力电池是当前应该讨论清楚的事情。否则的话，一旦造成严重的安全事件再来重新规划或重新选择，各利益攸关方的损失可能会很大，到时再吃后悔药是来不及的。
对此，欧阳明高也表示，从我国城市人口密度和交通状况来看，公交客车的负担非常大，这就需要动力电池不仅是安全的，还需要快充，还需要长寿命。很多客车每天要跑200公里左右，对寿命的要求比乘用车高一倍以上，一般的电池满足不了公交车8年寿命的要求。欧阳明高指出，这也就是“十三五”规划要重点研发新能源客车动力电池的方向，即长寿命、高安全、大功率。
