北极星智能电网在线讯:在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上,全国政协副主席、科技部部长万钢透露,2009年-2015年,中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆,这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》(以下简称“规划”)提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。
面对下一个“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标,政策制定者虽倍感压力、但也是乐见其成。但关于我国将新能源汽车限定在“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策争议不断,关于“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”作用的争论却也是从未停息。
近日,日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点,在现有的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准。
北航交通科学与工程学院副院长徐向阳向记者表示,如果是从节能减排角度出发,有关部门最好不要限定技术路线,尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学,实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。
人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满:“大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍”。他认为,应该在汽车燃油上涨价,政府增加燃料税,自然个人就会选择燃油性能好的车,企业也会朝着这方面努力。
人见光夫话有所指,实则还是对各国新能源汽车政策的不满。“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误,内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准,推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放,所需社会成本的性价比怎样呢?”
汽车行业知名评论员汪云青认为,我国推广新能源车,并不完全是从减排和经济角度出发,还有一个更重要的考量,就是可持续性,我国汽车发展路径的主线是“内燃机汽车-混合动力汽车-燃料电池车”。
而我国政府在制定《规划》时并没有给出一个新能源汽车销售占比相当夸张的数据。
发电方式不变
电动汽车解决不了污染问题
根据中国汽车工业协会发布的数据,2015年全年新能源汽车销售331092辆,毫无争议成为世界第一大新能源汽车市场。在科技部部长万钢肯定我国近年来取得新能源汽车发展成绩的同时,国内车企们也纷纷发布2016年及十三五新能源汽车发展目标,比亚迪甚至提出未来三年的目标是实现新能源汽车销量每年翻一倍,上汽则宣布将在未来五年累计投入200亿元,投放30款以上全新产品,以保持自己的新能源汽车领域的领先优势。
从大力发展和推动电动车之时,业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时,国内车企在这些方面却相形见绌,似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想?
“国内电动汽车都是在传统车型上改,加上电池,车身发生变化,悬架和转向都要重新调校,车的性能肯定不行,现在市面上卖的电动汽车感觉不好,底盘没有按照电动汽车逻辑来设计,悬架参数都是要有变化的,”徐向阳对此表示忧虑,看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。
人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾,“如果按照现在的发电方式进行计算,(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”,“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量,如果没有什么对策的话,二氧化碳的排量一定只会增加不会减少,而且即使做了这些电动汽车,顾客也不会购买”。
人见光夫以数据说话,根据德国ADAC的实际测试结果,搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3的实际工况油耗为每百公里5.2升,“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km,而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh,按照0.5kgCO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算,该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km,再考虑到锂离子电池的生命周期,实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算,电动汽车几乎没有意义,与2011年福岛地震前相比,2015年发电二氧化碳排放增加大约15%,所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表,中国仅次于印度,0.77kg.co2/kwh,以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为,在现在的发电方法不改变的前提下,将内燃机的实际油耗改善大约25%,就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。
