要想节能减排
可提高燃料税
假设当前不发展电动汽车,内燃机又有多少提升空间呢?人见光夫告诉记者,“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规,我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用,第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升,第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。
根据当前汽车工业发展情况,他认为,到2020年基础发动机(内燃机)仍是主流,iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长,但幅度都不会太大,特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。
假设不考虑排放问题,单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢?他表示,按照德国的电费与汽油价格比较:C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km,实际使用成本是6.18欧元,而2015年汽油价格是1.28欧元/L,C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km,实际使用成本是6.66欧元,二者相差不大,“目前电动汽车还很少就已经是这种状态,如果绿色发电税增加的话,油/电费用就会换位,使用PHEV的人们还会充电吗?”
要想真正达到节能减排作用,又该如何做呢?“现在世界各国采用的办法都是增加税金,但我希望不是在税金上采取对策,而应该在燃料上采取对策,让燃料涨价,在燃料上加税金,比如对汽油加汽油税之类的,这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”,人见光夫告诉记者。
徐向阳认为,我国各项补贴政策就是为了节能减排,油耗低、碳排放低,耗电低就该享受税收优惠政策,过去汽油车理论上排量越低排放越少,现在要修正政策,还是回到本位上去,不要以排量为标准,应该以油耗为标准。
国家补贴
应支持汽车技术进步
人见光夫也承认,考虑到可以用再生能源来发电,即使考虑全程碳排放,内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前,我国也正在积极调整能源结构,减少火力发电,发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据,火电企业发电量同比下降10.12%,水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。
根据《规划》,拟到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测,到2020年中国汽车产能将达4000万辆,新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢?
面对仍占据绝对市场的传统汽车市场,我国政府又如何指导其发展的呢?根据《规划》,到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年,工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外,传统汽车排量越大缴税越多,有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。
对此,人见光夫认为,大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍,“出现新环境技术时,不要用测试模式油耗来推算效果,而是要考虑实现环境改善时的状态,应该检证该技术是否切实可行”。
徐向阳也认为,国家的补贴政策应该是支持技术进步的,2016年燃油限值是6.7L,假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策,不管是汽油车还是油电混动车,政府不要管技术路线。
