记者：换电模式对电池有怎样的影响?
陈卫：换电模式可大大延长电池的寿命。如果充电电池的寿命是三年，而在专业的充电设施与环境下使用换电电池，寿命可达八年以上。
记者：换电模式带给消费者怎样的改变?
陈卫：换电模式将消除消费者的里程忧虑和电池恐惧。只是将加油改为换电。并不改变消费习惯和使用习惯。值得注意的是，用户只需要租赁电池而不是购买电池，这降低了购车和用车成本。消费者更不必担心电池的安全、寿命等问题，换电站将对此统一负责管理。
对于消费者有所变化的是，出行模式由买车变成用车。挪威和丹麦已宣布在2019，2020年停止发放私家牌照，这是国际社会的一个趋势。同样我认为通过分时租赁解决出行问题这种方法将会在中国市场流行起来。
卷土重来，市场准备好了吗?
记者： 2015年力帆已在重庆运营换电站，效果如何?
陈卫：力帆实业已在重庆投入300辆纯电动汽车，配置50个无人租赁点，用户可以随时随地的享受租车服务。力帆旗下 “盼达用车”自2015年双十一正式在重庆上市以来，平均每个月的租用率达60%。
到2020年，全国将建成12000座充换电站、480万台充电桩，可为500万辆电动汽车提供充换电服务。但是采用换电模式的能源站，只需要建1万座就可以服务2000万台新能源车的用电需求，服务能力更高效。
记者：在推广换电模式中遇到哪些困难?
陈卫：力帆实业现在主推电客站(集装箱模式)，征地对我们来说是最大的困难。政策上支持我们建一个换电站，但实际上把地拿到手里是一个漫长的过程。地方政府更多的是把换电站当作商业运营，而不认为是公益事业。新能源产业的生态环境亟需得到改善。
郑刚：目前来看，换电站的改造和换电的电池投入是比较大的难题。但更值得注意的是，换电的运营模式跟传统充电车最大的区别就是它在于它的产权结构很复杂：车是属于一个公司，换电设备和机构是一家公司，电池是一家公司，未来电池在梯次利用退下来之后，再交给另一家公司做商业运营。造一辆换电的出租车容易，关键在整体产业链打通之后经济效益的问题。
记者：汽车制造商都在研发各自的电池模组，相互之间难以统一标准，这被认为是阻碍换电模式推广的重要原因，您怎样看?
陈卫：全球要统一标准很难，我认为只要制定二到三种规格就可以了。索尼在做1865电池时，没有试图统一标准，而是通过市场做大做强，让大家觉得这个东西好用，索尼再开放它的知识产权和接口标准，继而成为行业事实标准。
我认为难点在于能否给用户提供极致体验。如果得到用户认可，那没什么能阻碍这个标准成为事实标准。我们现在要做的就是抓住机会快速抢占市场。
记者：两年后的今天，换电模式市场是否已经成熟?
王秉刚：换电成本高是难以推行的重要原因。去年我到上海电巴公司考察，换电有了很多革新的东西，小型化、低成本化，我认为换电又看到了希望。
记者：技术风险一直是阻碍换电模式推广的主要原因之一。换电最大的技术难点在于电池与线束(或模块)接口的安全，北汽在这方面的进展如何?
