自主车企挑战更大
在第三阶段燃油消耗标准中,规定车企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。这个限值已经令很多车企压力很大,随着截止时间越来越近,国家相关部门也加紧了核查。
去年年初,工信部公布了一批不达标企业名单。91家国产乘用车企业中,有25家未达标,较2013年多了3家;29家进口车企中则有10家未能达标,较2013年度减少1家。
过去几年,包括丰田、大众、福特等车企,都引入了一批小型车产品和小型涡轮增加技术,以降低平均油耗。“其实我们压力也很大,包括一些A0级和A级车提前放到市场,加大市场推广力度,就是为了达标。”广州一家日系车企内部人士称。
但自主品牌在节油技术以及产品储备上,都比不上合资车企,所以在第三阶段的平均油耗达标核查中,不达标的很大部分是自主品牌车企。多家自主品牌车企私下表示,要从传统车技术升级来实现第四阶段平均油耗达标,几乎是不可能实现的任务。
第四阶段的燃油限值标准继续采用“车型燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系,但对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格,尤其是1.88吨以上的乘用车。
限制标准采用分阶段执行,从2015年到2020年,当年车企的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
在传统车领域,要大幅度降低油耗,只有从车身轻量化、动力系统升级等方面入手,但提升的空间已经不大。事实上,对所有车企都一样,最有效的解决方案已经不是将研发方向集中到传统技术升级上,而是新能源汽车的市场推广。
很多合资车企加快了新能源汽车产品的引入,原因之一就是“为了满足国家对油耗限值的要求”,这些企业包括丰田、本田、大众、PSA、雷诺等。
据知情人士透露,新版的《乘用车企业平均燃料消耗管理办法》将提高不达标企业的处罚标准,建立一个更为完整的,以积分管理为基础的,有奖有惩的燃料消耗管理制度。积分制借鉴了目前美国推行的政策,特斯拉在美国通过出售指标,每年都能获得一笔不菲的收入。
理论上,这是相对公平的,而且扶持了新能源汽车企业的发展。油耗较大的传统车型,意味着更高的售价和利润,如果是一家传统车和新能源汽车结合较好的车企,意味着有更多空间来销售更大型产品。
车企的积分将分为正积分和负积分。正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额,再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。新政将允许正积分结转下年度使用,富余部分还可出售。