但在特来电高层看来，他们最大的竞争对手既不是国企也不是蜂拥而起的小型互联网公司，最大的对手来源于BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)。
“国企在决策效率上不如我们，小型互联网公司的模式太单一，非常容易被抄袭，而BAT如果以车联网作为接口，要整合充电桩运营是非常容易的事，因为他们掌握了车辆数据，获得电池和充电数据很容易。”郭永光同时也谈到了对未来的担忧。
但羊毛出在猪身上的模式，已基本得到了行业的认可，与直接的“电费+服务费”相比，新能源汽车租赁、大数据修车等与互联网结合的OTT，O2O模式不断被提出来，但商业愿景背后，这张网如何织，什么时候能编织成，织成后真能引爆市场么，恐怕还需市场检验。
若一切如这些互联网公司所愿，这将是颠覆传统汽车业的千亿市场。
“低调”的国家队
与民企相比，早期进军充电桩领域的国家队在新一轮的充电桩热潮中卷土重来，但与特来电等民营互联网企业的激进相比，呈现冰火两重天之势。
记者在联系许继等国家队充电桩业务负责人时，多数企业并未过多谈及其充电桩业务。一位不愿具名的业内人士告诉记者：“早期大跃进式的进击，让充电桩领域的国家队走了不少弯路，今年在充电桩市场，国企谨慎的多。”
早期活跃在充电桩建设运营的企业中的国企以占山为王为主，哪里有政策，这些国企就向哪里拓展，最终形成了充电桩占山为王的割据时代。
据一位国企负责人介绍:“早期国内充电模式有深圳、合肥与青岛模式，其本质区别在于充电或换电思路不同。各个企业都按照自己的模式推充电桩，其实各种模式都有自己的问题。”
此外，一位不愿具名的电动汽车研究者向记者表示。“市场上来看，一是车的保有量太低，车主充电找不到充电桩;二是标准的不统一，充电桩企业之间未能做到互联互通，车主好不容易找到了充电桩接口还不匹配。最终电动汽车和充电桩市场都并没有实质性的发展。”
过去的弯路，被业内人士比作“国企的社会责任”，引发了新一批从业者的反思。刘永东告诉记者：“在新一轮的新能源汽车热潮中，很少有企业再专注于一种充电模式的，大部分企业都选择快慢结合，充换结合的运营思路。”
