只要国家顶层设计、规划和政策到位后，我们两大电网为主力，基础的建设和保障是非常有效的，再加上现在充电服务的开展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势能很明显地发挥出来。
从长远来说，中国的体制和机制在充电基础建设上会有优势，不是制约因素。到目前为止，还有人质疑甚至反对电动车的普及，认为中国没有充电基础设施的条件，我表达这个观点是希望大家能形成共识。
记者：关于充电基础设施建设的盈利模式，您有何建议?
张进华：在整个行业没看到新的商业模式之前，只有汽车厂自己有信心，所以在发展初期带动一些合作，吸引一些资本来共同建充电桩，甚至提供低成本高质量的服务，这也是国际上通行的做法。
在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉是自己建，宝马是以自己为主，联合一些社区在建，日产也是跟合作伙伴一起建充电桩。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家企业和日本发展银行联合成立电动汽车充电服务公司，整个国家的基础设施建设以公司为主，除了国家给予一些补贴，剩下的多数成本由整车厂承担。
我认为，汽车厂应该先做起来，让金融机构或者潜在的投资商看到新的经济增长点和机会，要建立别人的信心，与国外相比，中国产业外的力量更加积极。目前在中国，建设基础设施的主力还有汽车行业之外的力量，国家电网、南方电网、普天等还有很多专业的公司。从投资主体来说，中国更加多元，至少产业外的力量更强更多。
2020年之前充电基建应以政府补贴为主
记者：关于国家和地方政府对充电基础设施建设的补贴政策，您有何建议?
张进华：中国政府和产业界需要认真研究盈利模式，对于产业外的力量，如果长期维持不能盈利的状态，投资信心就会下降，有可能形成对充电基础设施建设和运营的波动。从国际情况来看，基本的判断是2020年之前，基础设施本身不可能进入良性的商业自主运行，这是产业规模限制的，但要满足车辆使用就得有足够的密度，所以它的投入产出比是不好的。
国际上通行的做法是在2020年之前，充电基础设施建设以政府补贴为主。这种补贴有多种方式，一种是直接的财政补贴。比如日本，它对面向公共服务的充电桩给予建设投资三分之二的补贴，面向私人和半对外服务的给予二分之一的补贴。美国联邦政府给个人充电桩最高限额不超过750美金的减税，对社会快充系统大概最高补贴到5000美金。
相反在中国，更多的补贴政策是在车辆的一次购买上，没有对充电基础设施的直接补贴。现在有一个对示范城市的奖励，但这个力度不够，我们对车辆补贴的强度远高于国外，对基础设施的补贴强度远低于国外。在2020年之前，如何能让充电基础设施建设和运营商持续下去，是政策下一步要重点研究的地方。而且还要考虑2020年以后的基础设施，一方面要谈论不同的商业模式，充分发挥已建基础设施的利用率。另一方面，还要研究是否还需要适度的政策来维持基础设施可持续的发展。
