“IT思维认为，整合这种资源可以最大创造价值，但传统车企都知道，前期不投入，产品推出后需要不断对车型上的零部件进行调整，投入会更多。这就是特斯拉卖得越多，亏得越多的原因。”一位研究过特斯拉的车企研发人士称。
马斯克已经意识到了问题所在，开始回头重起炉灶。在汽车产品研发中，模具需要巨大的资金和时间投入。传统汽车公司把模具作为一项很重要的投入，汽车研发中，模具研发伴随一款新车的整个研发周期，需要3.5-5年。但直到今年5月，特斯拉才对外宣布，近期已经收购了美国供应商里维埃拉模具公司，这是其首次收购模具供应商。
另一个潜在的威胁让马斯克很难安心。电动车未来的竞争，某种意义上是动力电池的竞争。但特斯拉过去一直靠采购松下的18650电池来完成组装，这种状况类似于一家传统车企没有发动机技术。尽管特斯拉和松下的电池工厂已经在位于美国西部内达华州建设，但技术肯定受制于松下。
掌握核心技术是传统车企巨头赢得竞争的秘诀，丰田、大众、通用、本田甚至比亚迪，都将锂离子电池等核心技术牢牢抓在自己手里。马斯克开始吸取教训，表示特斯拉正在研发高性能新系列电池。近期发布家用电池计划，是马斯克想要夺下电池控制权的一个重要举措。
一千个车主一千个特斯拉
据彭博社引用市场研究公司JL Warren Capital的数据，2014年4月以来，特斯拉在中国已经进口了5042辆Model S，其中70%已经挂牌，30%尚未挂牌。其中最惨淡的，是今年1月只进口了10辆。
马斯克几次表达了对中国市场销量低迷的失望。但从补救措施来看，马斯克将特斯拉在中国市场惨淡，完全归结于充电设施不完善和团队对此推进不力。事实上，这可能是马斯克将来要面对的另一个判断失误。
在特斯拉人才体系中，素有IT背景比汽车背景更被重用的传统。去年中国区高管中大部分来自IT，包括负责中国区业务的全球副总裁吴碧瑄和金俊，他们今年离职后，马斯克更多地启用了充电和充电设施方面的人才。
特斯拉进入中国市场两年，从高管到营销团队、公关团队已经经历数轮裁换，但营销仍然饱受质疑。在被称为独裁的马斯克强势干预下，特斯拉中国团队更加缺乏开放精神，很难客观接受中肯的建议。
