在新标准正式发布前，特斯拉并没有停下扩充充电网络的步伐。目前，特斯拉在中国，形成了家庭充电为主，超级充电为辅，目的地充电和移动充电器为补充的模式。快充桩100多个，目的地充电桩1000多个。
特斯拉很清楚，这个覆盖率离预想的太遥远。特斯拉的现实解决之道，必须是走中国标准，让特斯拉车主能到国家力量、第三方社会资本建设的充电设施上充电。
特斯拉的方案是，未来特斯拉针对中国市场推出的新车，将按照中国充电标准生产;特斯拉的老车主，将被配一个转换设备，也可以在公共充电设备上充，并称“充电效率不会受影响”。
但与此不对称的是，特斯拉对其他品牌电动车能不能在特斯拉建设的充电设备中充电，没有做出肯定的答复。可能出现的情况是，特斯拉可以用别人的，别人不能用特斯拉的。
IT思维造车的得与失
特斯拉自2003年建立以来，业绩一直不好。近年虽然在资本市场上炒得很火爆，销量也在上升，但实际上，特斯拉的盈利并没有随着规模的上升而增长，相反出现卖得越多亏得越多的情况。
据特斯拉公布财报，第一财季亏损扩大至1.54亿美元，高于上年同期的4980万美元，同比扩大210%。这种趋势在过去两年的业绩报告上，都有所体现。2014财年，特斯拉营收31.98亿美元，高于2013财年的20.13亿美元;净亏损为2.94亿美元，相比2013财年净亏损7400万美元，亏损大幅扩大。
马斯克对此的解释是，亏损主要来自于研发投入的增长和业务投资的增长。据特斯拉发布的数据，一季度用于研发的投资总额为1.67亿美元，比去年同期增长105%，比上季度增长20%。
一般而言，在技术和产品都有一定基础的情况下，传统车企研发费用会相应降低，而特斯拉研发汽车已超过12年，但马斯克至今没有详细说明研发投入大幅度增加背后的原因是什么。
事实上，问题出在特斯拉采用的零部件集成模式上。特斯拉用IT思维造车，在电脑成模外观设计、远程升级维修保养等方面，受到了传统车企的称赞。但特斯拉车型的很多传统零部件，并非在新车研发阶段进行全新开发，而是从零部件供应商手里寻找已经在其他品牌车型上大规模使用的产品，以减少专用零部件开发成本，和很多小车厂组装拼凑类似。
