而面对这一公众需求，国家电网与其投入大量的资金建充电站，是否可以考虑和一些大的商场、高端的住宅小区合作建设多一点简便充电桩?其实，对于 私家车而言，利用上班或者晚上休息的时间，在自己的地下停车场进行充电，并不是一件很困难的事，即便充一次电需要8个多小时(实际上，充电站也不可能几分钟充满电，在充电站充一个小时和在地下车库充8个小时区别并不是很大);
目前，尤其大型城市，地下停车场建标准的充电盒，只要政府关注，并不是很困难的事。尤其在一些高端、有影响力的商务楼，建设充电盒也能起到很强的示范作用。如果政府能够在这方面给予补贴或者支持，或许见效不一样。
无论是电网这些城市配套商，还是新能源生产企业，虽然都已经意识到充电的便利性问题，也在不断投入，譬如特拉斯就试图在京广高速沿线建设专用充 电桩。但是，目前各个生产厂家的充电标准不一，管理不足，腾势能否使用特拉斯的充电桩应该成为行业发展的制约因素。这就好比手机充电插口(充电桩当然比手 机充电插口复杂，还涉及到电流的标准)。
有的企业进行测试，发现充电站匹配度不到1/5，所以电动汽车跑长途还是梦想。现在来看，统一标准难度很大，但政府是否应该可以尝试类似多用转 换电源插座的模式，或者不用充电桩而直接利用普通电源插座充电方式，或者像特斯拉那样同时提供多种充电方式。打通充电不共享的通道，能够将各能源企业、电 网的多向投入整合起来，形成类似加油站这样密集的充电网络，或许会得到事半功倍的效果。
如果政府能够对研发这样标准的企业给予支持和鼓励，必然对推进新能源汽车的发展会有很大的帮助。
面对新能源汽车，虽然现在政府从国家层面到地区层面都有大两的补贴政策，但是如果从私人消费市场来看，这些补贴并不能影响消费者的购车意向(除 了一些限牌城市购买混合动力车规避限牌政策)，更不能挽救企业的生存压力。目前对于企业来说，如果单纯的建立新能源汽车，试图依靠政府补贴实现盈利，无疑 是不可能实现的事。
而当地政府的地方保护，并不是政府出一个文件或者规则就能规避的，即便在非能源汽车市场，政府都可以罗列各种名目对本地的企业进行支持和赞助。个人以为，只要取消地方政府不准其他品牌进入当地市场的权限，其他许多事情应当是企业自己的营销能力可以左右的。
