“目前的确没有纯进口车入选，但这也不代表以后不会有。事实上，在摇新能源车号的过程中，可购买的推荐名单中，还包括法拉利品牌的混合动力车。”上述发改委经济运行局官员对记者说。
进入目录的好处不言而喻。目前，中国新能源汽车的购置税为8.5%。售价在20万元上下的新能源汽车在免购置税后可降低1.7万元的购买成本，而售价上百万元的特斯拉则能免去近10万元。
目前，跨国车企和本土车企争先布局新能源汽车项目，在中国这个潜力巨大的汽车市场跑马圈地。
在2014年的北京车展上，在全球首发的118辆新车中，新能源车多达79辆，占三分之二。除了比亚迪“唐”、青年莲花L3NEV和众泰E20之外，以奔驰比亚迪腾势和宝马i3为代表的两款电动车的上市进一步推进了中国电动车商业化的进程。
不过，与30年前一进中国便是“香饽饽”不同，今天的外资车企要面对的是不一样的中国市场，直接投资已经不再是首要诉求。“以市场换技术”的时代很难再现，随之消失的还有外资车企在中国所能享受到的政策红利。在中国政府的愿景里，以技术换技术才是新能源汽车未来发展的路径，外资车企将会和本土车企一样站在相近的起跑线上竞争。
面对国外车企本身就具备的雄厚的资金成本和技术积累，工信部副部长苏波在接受央广网“中国之声”采访时给出了政府的态度：“目前国内的新能源汽车发展还不成熟，自主品牌较为弱小，目前财政补贴主要支持国内企业，不支持包括特斯拉等外企。”
织网充电桩
相对于补贴，基础设施的普及才是决定推广快与慢的关键。
特斯拉显然也认识到加快充电桩的“织网”速度是弥补补贴空白的最佳方式。仅一年时间，特斯拉便把其充电网络铺设到了全国。这很大程度上是得益于特斯拉正在积极推进的“目的地充电”项目。自6月份正式启动至今的不到半年时间里，特斯拉通过先后与银泰集团、望京SOHO、中国联通及民生银行等中国多个大型企业集团合作。
对于此前在华一直遭遇充电网络建设难的特斯拉来说，这无疑是一种突破。不过，在很大程度上，外界都认定特斯拉若要真正在华深耕，与国家电网的合作才是长治久安之计。
而对于曾经因充电设施和接口标准与中国不符而造成未能入选《目录》的特斯拉，国电南瑞内部一不愿透露姓名的负责人对记者表示：“我们还是希望特斯拉能够符合国家充电标准。它来中国市场发展，适应我国的充电标准也是情理当中的事。”
目前市场所销售的特斯拉车型多数都是美国标准的接口，因此无法使用国网在高速公路沿线建起的充电桩。对于特斯拉的“织网”计划，上述国网南瑞内部人士也对记者坦言：“国网现在对特斯拉这种在城市内建充电桩的做法还是比较开放的，毕竟现在全国都在推这个事。但在城际之间建充电桩，对于特斯拉来说一个是成本比较高，另一个是在技术上单凭特斯拉自己是很难实现的。”
