第二，在新能源汽车中，动力电池的成本比重随着电池容量增加而增大，对于纯电动汽车来说，动力电池的成本高达40%-50%。不管是从控制成本角度还是提高利润率方面，新能源汽车企业都会将动力电池的研发和生产控制在自己旗下，而不是放任给锂电企业。
第三，动力电池是新能源企业的核心部件之一，也是反应技术实力的关键所在。在没有完全掌控动力电池生产之前，为了保证采购体系的稳定性，车企的动力电池采购商至少在两家以上，这就大大增加了新能源汽车生产企业核心技术泄露的可能性，不利于企业长远发展。
以上也是新能源汽车生产产业纷纷采用合资、并购等方式建立自己动力电池生产基地的原因所在，如北汽就联合韩国SK联合成立北电控动力锂电合资公司将在北京投资建设动力电池生产基地，而万向就收购美国的A123发展自有的动力电池技术。
再次，我国锂电企业竞争实力有限。我国锂电产业起步较晚，形成规模主要是在2000年之后，发展的重点还在手机、电脑等消费电子产品领域，近几年开始加大在电动汽车、电动工具等方面的发展力度。
目前我国锂离子电池生产企业有200多家，但有实力参与电动汽车用动力电池竞争的企业还非常少，主要还是集中在几家龙头企业，如比亚迪、国轩高科、中航锂电、天津力神等。目前，比亚迪在动力电池领域实力最强，不仅在于动力电池自身方面，还在于其有电动汽车生产资质。而其他如国轩高科、中航锂电、天津力神等尽管实力不弱，但缺乏固定的动力电池订单，一直进展不大。从事动力锂电研究生产的企业实力有限，汽车生产企业在采购时就会万分谨慎，加上电动汽车的存在诸多问题推广艰难，锂电企业很难从新能源汽车生产企业那里获得足够的支持。
当然，其他方面的原因还有很多，如我国新能源汽车产业链上下游合作机制不畅、新能源汽车市场规模有待进一步扩大等。就锂电企业而言，在新能源汽车这场饕餮盛宴中，除了面临同行的竞争外，还有来自新能源汽车生产企业的压力。要想从中分一杯羹，与车企合作开发动力电池或者作为单体电池供应商无疑会是更好的选择。松下就是很好的例子，作为特斯拉的锂离子电池供应商，松下未来几年内至少为特斯拉提供超过20亿美元的单体电池，而在特斯拉准备建设的超级电池工厂中，松下也有望参与其中。
本文所指的新能源汽车包括《通知》中规定的纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车，未包括燃料电池汽车。
