在扶持性政策方面，韩国政府补贴电动汽车与同级汽车价格差的50%，最高达到2000万韩元(约合12.5万元人民币)。同时，韩国还减免通行费、公营停车场停车费等。在充电设施方面，韩国计划到2020年底在公共设施、大型超市、停车场等地安装220万个充电桩;2012年之前，政府对换乘停车场、主干道路及公共停车场等建设的充电设施给予资金支持，对于2013年后用户自行建设的充电设施也给予政策支持。
韩国智能电网遇到的问题尽管各国在智能电网建设方面的力度与决策不同，但是在建设过程中都不同程度的遭遇各种挑战。就韩国而言，笔者认为，这种挑战来自于四个方面。
第一，韩国智能电网立法需要处理好各利益相关方之间的关系。
原定于2010年11月提交国会通过的《智能电网建设及使用促进法案》，由于利益分配的问题，被推迟到2011年临时国会进行表决。因此，韩国政府在坚决推进智能电网立法过程中，还需处理好电力公司、设备制造商、技术研发机构、用户等各利益相关方之间的关系。
第二，示范项目参与企业数目太多，需要协调好各方意见。
济州岛示范项目共有168家企业参与，各企业根据自身的技术特点和对未来发展的判断，可能采取不同的技术路线。所以，项目的组织者将遇到很多需要协调的问题，从而可能影响工程的进度和示范效果。例如，示范工程中的智能电表部分，有的企业采用电力线载波技术，有的公司计划采用ZigBee无线通信技术。
第三，韩国电力公司对发展智能电网的消极态度。
考虑到建成智能电网可能会减少售电量，同时电动汽车大量使用后，可能会进一步开放市场，担心削弱其垄断地位和主导权，所以，当前韩国电力公司对智能电网的态度有些消极。在济州岛示范工程中，迫于政府的压力，韩国电力公司只建设了12个充电站。
第四，韩国推广电动汽车需要更大的力度和决心。
在电动汽车方面，韩国遇到的问题很多。一是政府尚未明确电动汽车推广步骤。政府对电动汽车发展持积极态度，但目前尚未明确电动汽车和充电设施的技术路线、建设时序等。二是电动汽车商业运营模式尚待确定。当前，韩国电动汽车充电设施开发商主要有韩国电力公司、石油公司SK能源、炼油公司GSCaltex三家企业。当前，电力公司态度并不积极，现代汽车尚未建立适当的商业运营模式，而石油和炼油企业主要采取电力再销售模式，目前尚未实现盈利。三是电动汽车充电的技术路线尚未明确。韩国已完成了快充、慢充技术标准制定，并在济州岛建立了快充设施。
