EPA对ModelS85kWh的节能效率评定为38kWh/100mi，即每跑100英里平均消耗38kWh的电量，那么跑3,000英里则消耗1,140kWh的电量，按照美国全国平均电价为$0.11/kWh计算，电费为1,140kWhx$0.11/kWh=$125，这里要注意的是，目前还没有达到所有车主都驾驶ModelS长途旅行，所以实际的单车每年电费要远远低于$125，我们打个折，就按照单车每年电费为$50好了，车主平均持有ModelS6年，电费支出为$300。
这意味着，现在特斯拉每卖出一辆ModelS（85kWh和加价$2,500的60kWh），车主贡献的$2,500里面除了$300美元电费，还有$2,200用于维护超级充日常运营，而事实上400个充电站的运营成本为：400x$15,000=$6,000,000，每年只要保证卖出$6,000,000/$2,200=2,727台车即可满足运营成本。
显然，目前特斯拉的定价策略，即让车主一次性地缴纳$2,500的超级充费用，是完全可以满足其充电网络的建设和维护的，我们甚至可以毫不夸张地将其理解为另一种营收。
使用太阳能绿色充电一直是特斯拉的梦想，那么到底何时才能实现？
其实上面的分析也解释了为什么只有几个特斯拉超级充电站安装了太阳能电池板，一辆ModelS的年电费只有$50，目前上路且能使用超级充的ModelS大概为17,000量，即便算上今年卖出30,000量，47,000量车的年电费分摊到单个充电站也远远小于其太阳能电池板的投入。
那么这是否意味着安装太阳能电池板没有任何意义？当然不是。超级充网络的逐步完善和特斯拉销量的逐步攀升意味着会有越来越多的人选择特斯拉来完成长途旅行，这意味着单车年电费支出不再是$50，如果车主的长途旅行都由特斯拉完成，那单车年电费就是$125；
如果按照267个充电站计算，共需投入太阳能电池板的资金为267x$150,000=$40,050,000，$40,050,000/$125=320,400，即如果一年路上有320,400辆车使用超级充所耗费的电费完全可以用来给267个充电站加太阳能电池板，同理如果按照400个充电站计算，就是400x$150,000/$125=480,000。
特斯拉在其电池厂规划中提到，到2020年要一年全球供500,000辆车的电车，而今年的产量预计为40,000-50,000，简单地按照产量逐年线性增长的话，最早在2016年年底，最迟至2018年年底，美国路上累计行驶的特斯拉也大概可以达到300,000的量级，所以保守一点估计特斯拉在2015年年底怎么也要开始着手在超级充电站添加太阳能电池板了,而到了2018年年底，绝大多数特斯拉的电动车使用的应该都是太阳能供电的超级充，那就是真正意义上的绿色出行了！
下图是我在特斯拉的官方网站上找到的超级充网络布局规划，我将2015年新增的50个充电站描黑了。2015年年底实现258家充电站与我最初预估的267家充电站已经很接近了，2015年以后的布局应该是：1.在车主密度大的区域和路段添加充电站；2.在使用频次高的充电站添加太阳能电池板。根据上面的分析，我们有理由相信到2018年年底，特斯拉的安装了太阳能电池板的超级充电站网络基本成熟，单从其现有定价来看，其充电网络的资金来源是稳定且持续的。
美国超级充电网络的发展对中国有何启示？
今年年初，特斯拉公布了ModelS在中国的售价（85kWh售价为73.4万元，除去增值税折合成美元为10.4万美元），尽管价格远远高于其美国售价（85kWh售价为7.99万美元），但由于特斯拉详细地向中国消费者解释了这个差价是有物流费用和各类税费造成，其还是赢得了国内各路媒体的一致叫好。
恕我直言，中国的售价里也是要包含超级充建设成本的，而这个成本主要是租地+建筑材料+施工+人工费用，因为没有什么数据可以参考，所以我无法准确判断中国超级充的建设成本是高过美国还是低于美国，但直觉上感觉应该低于美国。因此现在就盲目判断ModelS的中国定价没有水分未免为时尚早。
