为此，王传福面临制造成本偏高的“汽车产品生死存亡“问题。终极解决方式是通过销量规模来分摊，而过程则需要抓住政府市场导向的强大“话语权“，这也是王传福关注大势的原因。
依据趋势三论断，王传福确信谁能先把新能源汽车产品做稳定，谁将获得限牌下的新能源车额外指标和政府补贴刺激带来的销量。
但市场化产品最终的决定因素是最大限度满足需求，混合动力车的优势是：短途可以用电，长途可以用油，可以满足一般上班族的购买第一辆车的用车需求。产品特性上，混合动力车比汽油车速度更快，更省油；比纯电动车的续航里程更长。
王传福很清楚，混合动力车的生存法则是基于充电基础设施不完善的外部环境下，其终极目标是纯电动汽车。比亚迪用e6、K9和2014年推出的腾势应对纯电动市场的萌芽期。
但纯电动汽车对市场的适应性，除了充电设施完善的客观因素外，产品本身还需要把握一个合适续航里程的基本原则。王传福认为，续航里程在250公里到300公里才能满足使用需求。
在他看来，通用纯电动汽车沃蓝达是一个反面教材，沃蓝达160公里左右的综合工况续航里程，在实际行驶、空调、堵车和留下最低预备电量的情况下，车主实际利用的只有70-80公里。“这相当于燃油车油耗黄灯亮起来之后能行驶的路程，你想想，每天早上开一辆亮着黄灯的车出门，车主的感受有多不爽。“
目前在纯电动汽车市场最被追捧的特斯拉，对续航里程的设置和王传福观点类似。不过王传福批评特斯拉的小众化并非新能源车的出路，“它只不过是一个富人的玩具，真正的潮流是大众化产品。“
即使是与奔驰共同开发的腾势，王传福也把它定位为低于宝马纯电动车i3，“腾势比比亚迪新能源产品更高端，它是很多家庭用得起的第二部、第三部车。”
