如果是走Brooks的方案，那么我们就不需要从车子反向充电到电网，但问题是它可能需要10倍的充电时间。Brooks认为，“和V2G相比，V1G中车主创造的价值只能用于给你的电费打个折，却不能补偿你从油耗汽车转自电动汽车的差价。”所以V1G其实只是V2G的一个过渡方案。但对大多数人来说，他们看不到能从V2G中获利更多这一点。而且专家基本同意这样一个观点：V2G在稳定电网频率方面产出的额外收益，实际只能分摊到几百万电动汽车车主头上。而如果电动汽车规模继续增大，后来的车主实际获利越来越少。这样的话，该技术还有存在的意义吗?
这就回到了V2G技术最初的灵感来源：风能和太阳能。太阳能产出最强是在一天的正午，而风能则是在晚上，而且两者都具有不可预见性。电网同样存在类似问题。由于存储空间有限，能源的产生和消耗最好发生在同一时段。拿风力发电来说，在风力最强盛的时候，风力发电站甚至会关掉机器，避免浪费。但如果每晚都有成百万的电动汽车都等着充电，那这部分可再生能源就有了可去之处。
而且，如果这些车辆还能相互通信，并且做到能源智能化分享，那就能避免用电高峰给电网造成的压力。“这就像是一套软件，一旦运转之后，用户越多，体验会越好。”Sven Thesen这样说。他是电动汽车领域的一位业内人士，同时也恰巧是文章开头提到的那位在帕洛阿尔托市发起电动汽车充电站推广的市民。
虽然V1G和V2G目前已经有几次小范围的推广，但帕洛阿尔托市可能还要等上一段时间才能迎来大面积覆盖。目前，两项技术的市场规模还很小。“比起试图挤占公用事业单位和电网的位置，更容易走的路是找到此项技术比较容易创造更多价值的细分市场。”Gage如是说。
军事领域就是个不错选择。当听说V2G能帮助每辆电动交通工具每月减少200美元支出时，美国国防部已经在其6个军事基地开始了小规模推广，有意将其整个20万台战舰转向此充电技术。
当然，比起其它地区，帕洛阿尔托市可能离V2G还是要更近一些。ChargePoint公司在该市就有15台可支持双向充电的公共电动汽车充电站。这些充电站的软件更新还是用的Over-the-air技术。ChargePoint CTO Rid Lowenthal表示：“今天，我们还没能看到任何有关车辆到电网的应用程序，但随着汽车制造商的跟进，我们已经在为此准备了。”
不过，Lowenthal还是显出了些许不自信。“现在，汽车制造商都在忙着建立消费者对电动汽车的信心。电动汽车本来问题就够多了，现在再宣传V2G可能是在添乱。”
