配额分配原则：“总量绝对，增量相对”
未来公交行业新增新能源大巴获得的配额，一定高于自身实际排放量。
将公交行业纳入碳交易，可以采用两种方式：CDM抵消机制或是配额。前者相对来说更为国际化，但深圳官方似乎更倾向于后者。
如果采取配额交易方式，制度设计者首先面临如何确定公交行业碳排放总量目标的问题。受托进行该项工作研究的北京大学深圳研究生院、深圳市绿色低碳发展基金会马晓明教授的最新思路是采用“总量绝对，增量相对”的原则分配配额。
所谓“总量控制”，即是以公交企业上一年度的实际排放量为基数，考虑到低碳驾驶、公交减排技术、燃油品质等因素，结合深圳总体的减排计划确定一个减排目标，得出下一年度的排放总量。当然，历史配额发放也会考虑到企业目前持有新能源汽车的比例。持有新能源汽车多的企业，配额可能会相对宽松。
如果企业有新增车辆，则按照“增量相对”的原则来为该车辆分配配额。配额数量等于“每辆车年平均行驶百公里数”乘以“每辆车百公里配额”。由于公交车运营路线固定，所以年平均行驶里程非常好确定。难点在于确定一个合适的“每辆车百公里碳排放配额”。
据了解，目前的思路是：新增车辆百公里碳排放额=常规车辆每百公里碳排放额-(常规车百公里碳排放-新能源车百公里碳排放)调整比例。
从上述公式上看，调整比例越低，新增车辆百公里排放额就越接近常规车辆，唯有调整比例高达100%时，这一排放额才等于新能源汽车百公里碳排放额。
目前，调整比例尚没有最后确定。但可以肯定的是，这一比例不会太高。也就是说，最后新增车辆百公里碳排放量更接近于目前的常规车辆碳排放量。
这也就意味着，未来公交行业新增低排放量的新能源大巴，获得的配额一定是高于自身的实际排放量。
这样一来，企业一方面要从驾驶及管理方面降低已有的存量常规车辆碳排放，另一方面，如果运营更多的新能源车辆，每年便有更多的配额供出售获益。
“目前企业运营新能源汽车积极性不够，所以配额分配应该鼓励企业引进新能源汽车。总体来看，公交企业应该是未来的配额出售方。”马晓明说。
这一思路与深圳发改委主抓这一项目的副主任蔡羽的想法一致。在今年5月与各公交企业的座谈中，蔡羽说，将交通领域纳入深圳碳交易体系中，通过配额分配的方式推动新能源汽车产业的发展，新能源汽车带来的碳配额收益鼓励公交公司更新新能源汽车，公交企业将获得碳交易的额外激励，这种激励可推动深圳市新能源汽车产业发展。
蔡羽还指出，目前初步考虑，未来交通行业加入碳交易体系之后，可以与其他行业跨领域进行交易。
据了解，目前深圳尚未确定公交行业碳减排比例。但可供参考的数据是，深圳市交委在今年的“低碳日”活动中宣布，要打造绿色低碳运输体系，与2010年相比，至2015年城市公交车碳排放强度要下降7%，出租车下降13%。
