以北京为例，北京电动出租车项目试点7个区域，与每个区域的出租车运营公司签约的汽车企业都是本土新能源企业，而笔者从运营人员非官方途径获知，地方所采购的纯电动出租车价格远高于纯电动汽车的价格，但当地企业甚至并未公布该车的官方统一价格。
采购价格的不透明，让人们对纯电动汽车行业的推动有了更多的疑问，为了打破地方保护对行业的影响，政府有关部门也正在考虑取消地方补贴而改由中央统一补贴的形式，但被地方政府严词抗议，目前对于新能源补贴正处于“空挡期”，未来以什么样的经济模式补贴新能源汽车行业还尚不可知。
政府过度干预影响电动车市场化
示范运营的初衷，是为了新能源汽车技术攻关和产业化发展，探索电动汽车的技术发展方向，积累经验，找出不足，优化商业模式。纯电动车的示范运营是以产业化、市场化为最终目标来推行，在此期间，尽可能减少企业对产品研发方面的高额成本的负担是理所应当的，但对电动车产品市场化来说，只有借力市场竞争，优胜劣汰才能够令纯电动车市场走向成熟。
垄断令市场倒退，这是高中生课本便讲过的基本市场常识，但电动车市场的地方保护问题一天不解决，电动车采购的价格不公开透明，这些因素都会彻底打击中国电动车想要“弯道超车”的梦想。
但若想电动车项目进入市场化，打破地方垄断格局是对电动车现有运营模式的第一道难关，从情感上我们能够理解地方政府对于地方企业乃至地方经济发展的“关爱”，但也不至于开放市场被“优胜劣汰”的一定就是“你”，也请地方政府给当地新能源技术公司更多的“自信”。
宏观来说，破除地方保护现象不应让中国政府对新能源的目标过于“数字化”。即使四部委“十城千辆”的目标(2012年达到产业的10%，也就是接近200万辆)被国务院2015年50万辆新能源汽车的目标所代替，业界也并不认为这个目标就是那样的切合实际。毕竟中国将近2000万辆汽油车市场保有量，虽然在近几年当中进入微增行列，也至少会在近20-30年内以汽油车为首选交通工具。既已错过中国汽车行业高速增长的黄金阶段，电动车项目在模式不清、技术落后、配套设施不完善的情况下，如何在3年期间让市场主动选择电动车产品并完成50万辆的目标?
希望更符合中国电动车现状的市场化解决方案和目标出台。
