纯电动车的二氧化碳排放量方面如若按照上述计算，则理所当然的符合中国低碳环保的宗旨，但英国埃塞克斯大学的Sheri Markose教授曾经指出：“只有电动汽车所用的动力来自低碳的可再生电力能源时，电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用”。而在中国，电力依然主要来自于烧煤的火力发电厂，根据笔者调查，我国生产一度电排放750克二氧化碳，而一辆纯电动汽车上路假使每天消耗20度电(每日行驶100公里，据资料显示，比亚迪E6每百公里耗电能在21-22度电，平均21.5度。)，那么一辆电动车每天相当于排放了20KG二氧化碳。对比汽油车，假使一辆汽油车油耗为每百公里8L，行驶100公里共消耗8L汽油(一升汽油完全烧完，转化成的CO2就是2.38KG)，折合汽油车一天100公里的二氧化碳排放量为19.04KG，虽然省去了炼油过程中可能带来的二氧化碳排放，但对比纯电动车和汽油车两者每天行驶相同里程的碳排放量基本相同。
从上述计算可知，中国纯电动车路线的选择，更多的意义在于能够摆脱对石油的高依存度，这对中国经济发展具有建设性意义。但由于中国并未掌握纯电动汽车的核心技术，导致研发成本过高，成为推行电动汽车项目的最大阻碍，为此，中国政府于2010年开始出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》和《节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》，其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。
但高额的补贴却成为制约中国纯电动汽车市场化的最大障碍。
高额补贴滋生地方保护
为促进新能源汽车的发展，在国家极力支持的态度中，曾经为研发高成本犯难的企业和投资公司立刻把新能源汽车行业当做了“可口的蛋糕”，地方政府对新能源发展的初衷似乎有些偏离，开始变得“好大喜功”，新能源汽车的推广变成了各地政府在政绩中比拼数字的战争，却在实际运营中投入车辆少，基础设施以及其他配套建设落后，甚至产品出现问题后无人问津。与此同时，政府采购新能源汽车也成为地方保护主义的温床，在各地政府补贴政策出台时，比亚迪企业多个高管在不同场合都公开表示了国家对电动车补贴滋生地方保护政策的担忧。
这种担忧并不是杞人忧天，根据笔者的调查，北京目前投入运营的环卫、物流公车等全部选用北汽福田生产的新能源车型，北京纯电动出租车则仅有北汽福田迷迪、北汽E150EV和长安E30三款产品。
“汽车行业的标准很多，地方政府很容易设置条件，将其他企业排除在外。”比亚迪某高管曾对外表示，由于北京并没有正式开放私人购买纯电动车，但对北京市场所在纯电动汽车可以看出，“本土”车企的纯电动车产品垄断当地，笔者的一位媒体朋友曾对笔者表示，自己想买一辆比亚迪E6电动车，穷尽人脉关系，好不容易定金花出去了，期间耗费接近半年的时间，最终无果;而这种买车难的情况到了深圳也同样，由此可见，纯电动车企的产品目前处于“不允许”跨区域流通的阶段。
在高额补贴的背后，还有电动车采购的地方保护问题。
