上海国际汽车城的工作人员发现，绝大多数的试驾者每天上下班单次行驶里程在30公里以内(约占73.09%)，而上海驾车上班的市民日平均行驶里程为39公里，这是一个非常重要的心理节点。
从数据上我们可注意到，除了“没有汽车的试驾者显著倾向于不购买电动汽车”这个特点外，还可以得出以下三个结论：
现阶段，电动汽车作为家庨第一辆车并未完全被试驾者接受；
大多数试驾者认为电动汽车具有一定的超前性，因此购买计划越晚、愿意购买的比例越高；
拥有车辆数目越多的试驾者，更倾向于将车辆作为交通工具使用，因此对电动汽车的接受度越高。
换言之，现阶段企业将电动汽车作为消费者的第二辆车(甚至第三辆车)来研发、设计，将更有市场可行性而有针对性。
我们发现，对电动汽车的接受程度是随着对它的了解程度增加而逐步上升的，而了解越多、消费者的担忧项越少。这显示出让公众了解与信任电动汽车是现阶段推广中的重点。
从表中可见，高达83.70%的试驾者对行驶距离不足的担忧度最高。
经过试乘试驾的体验之后，消费者在购买意愿上产生了极其显著的影响，其中感觉电动汽车与传统车无差别的试驾者更倾向于购买电动汽车。
试驾者普遍倾向于将电动汽车性能不成熟的燃油汽车性能相比较，体现出试驾者对电动汽车的要求偏高；
可见在消费者对电动汽车不充分了解的情况下，触发其购买的因素之一是电动汽车与传统燃油车并无差别；
试乘试驾可以对提高消费者环保意识有所帮助，从而提高消费者对电动汽车的接受度。
从以上结论可知，让更多的消费者亲身体验电动汽车，是推广电动车最有效的手段。
上路运行车辆数据分析
本部分数据采集自在上海试运行(由用户长期驾驶)的众泰5008EV，可见该用户的使用率相当高(工作日驾驶密度达到2.2次)。
而从每日驾驶时间可以清楚地看到，用户是将电动车作为上下班通勤车辆使用。
该表显示出了一项重要信息(SOC指的是锂电池荷电状态)——即相当多的使用者会在出车之前将电池充满(大多数SOC在60%以上)，这实际体现了使用者对电量不足以到达下一个充电点的担忧。
从上表可知，有41.9%的使用者会在电池SOC较高时就进行充电，并已养成了下车即充电的习惯。这也是因为电动车充电时间较长，使得车主对公用基础设施的较高依赖性。
