景驰科技创始人兼CEO王劲告诉21世纪经济报道，试运营将收集多样真实的数据，以逐步将无人驾驶技术推进向“近乎完美”。
“听说广州南沙每年三四月份的暴雨都非常大，我们自主研发的暴雨处理模块能否应对，还得继续测试，不断突破技术难点，以提升安全性、可靠性和稳定性。”小马智行CEO彭军则对21世纪经济报道如是说。
“无人驾驶纷纷‘上路’的背后受多重因素推动。”郑利瑶分析，目前国内上路的无人驾驶汽车均在限定区域内，对于非复杂场景，中国的无人驾驶技术并没太大壁垒阻碍。更为重要的是，受到国家层面的鼓励和地方政府推动，尤其是不少地方视其为战略性新兴产业，给与大力的探索和发展扶持。
“微软云暨移动应用平台”，香江独角兽牧场CEO冯建林对21世纪经济报道说，时机成熟且多方利好之下，遵循新事物演化路径，无人驾驶汽车开始从实验室、科技巨头的试验平台和工业领域走出，正“明星式”地进入现实生活。
探路出行服务商业化
无人驾驶汽车将以什么形式以及将在何时真正进入大众日常生活？
一步到位的模式是直接将无人车卖给消费者。但是，就现阶段而言还无法实现，因为当前的无人驾驶技术不足以应对足够复杂多样的场景，无法让消费者自由使用无人驾驶。此外，无人驾驶较高的成本也形成门槛。
因此，中国无人驾驶企业的商业化探索更多集中在另一条道路上：先从较小、较简单的特定区域或特定场景起步，提供带有公共或者共享性质的无人驾驶出行服务而非无人车产品，谋求迅速接入现实生活应用，再逐步推广。
“无人网约车”便是其中最富代表性的探索方向，上述的景驰科技和小马智行启动的“常态化试运营”，某种程度上便是一个雏形。
王劲就强调，景驰科技是一家提供智能出行服务的企业，“我们不是卖汽车的”。按照计划，先在广州国际生物岛投放无人驾驶汽车，提供“随叫随到”的智能出行服务，然后再逐步向路况更为复杂的区域延展，循序渐进扩大覆盖范围。王劲说，如果各方面条件成熟，他非常期待未来两三年内能在广州投放超过万辆的无人驾驶汽车。
小马智行亦有类似思路，明确早期发展阶段将以无人驾驶汽车的运营服务为主。该企业计划，前期在广州南沙一个较小区域开展试运营，逐步扩大并将其打造成一个面积约30平方公里的无人驾驶示范运营区。
彭军还透露，目前，小马智行正打造一套无人网约车调度系统，同时未来也不排除与更多第三方平台合作，以扩大用户覆盖面。此外，他还表示，园区景区，港口物流等场景的无人车应用，亦在该企业的尝试计划之中。
从特定区域或场景起步，显而易见的好处是，无需在短时间内克服所有技术难点，无人驾驶更易实现。
小马智行CTO楼天城也告诉21世纪经济报道，无人驾驶技术的成熟与否跟应用场景有着直接联系，“如果是局部区域，我觉得今年内会达到成熟状态，但对于复杂路况，可能需要两三年，或许需要更长时间”。
郑利瑶也持有同样看法，他认为，无人驾驶技术本身就存在不同的观察评价标准和维度，应用层面自然也有着不同层次和梯度可供探索。
另一方面，除景驰科技和小马智行外，“国家队”百度亦携手首汽约车，探索无人驾驶技术与共享出行的嫁接，此外滴滴出行也在探索无人驾驶汽车。
值得注意的是，美国亦有类似探索，前不久谷歌母公司旗下的Waymo无人驾驶车项目获得官方许可，成为美国首个商用的无人驾驶叫车服务项目。
“很多人现在都认可无人驾驶将来最大的应用场景是robottaxi这样的服务。”彭军说，把人从开车中解放出来后，实际上就无需有一辆自己的车。
而作为无人驾驶的市场切入方式，这种选择的背后有着深刻考量。冯建林分析说，当前国内大城市汽车的普及率已经相当高，并且作为一种低频的大消费，消费者没那么容易换车，这意味着无人驾驶汽车很难快速切入这个庞大的市场，但网约车、专车、租车作为一种新业态，本身就是一种新增需求车辆的场景，因而成为更合适的需求市场。此外，共享模式下消费者乘坐无人驾驶汽车的门槛大幅降低，进而提速无人驾驶商业化、市场化进程，这也正是无人驾驶企业希望看到的效果。
完善政策补路测短板
无人驾驶是人工智能发展水平的标志，被我国视为重点推进的前沿科技产业。
2017年国家出台的《新一代人工智能发展规划》强调人工智能的重要性，并提出分“三步走”，到2030年人工智能产业竞争力达到国际领先水平，人工智能核心产业规模超过1万亿元，带动相关产业规模超过10万亿元。
这份宏伟的规划中，无人驾驶汽车被频频“点题”。更为直观的是，2017年底公布的首批国家新一代人工智能开放创新平台名单中可以看到，自动驾驶与城市大脑、医疗影像和智能语音一同被列为4大重点发展方向。
此外，国家发改委前不久公布的《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018-2020年）》中，亦将智能汽车列为九大重点领域之一。
多位业内人士对21世纪经济报道记者表示，国家层面释放出的这一清晰信号，对中国无人驾驶汽车的发展起到重要的引导作用。
郑利瑶表示，政策上的宽松甚至是鼓励，使得中国一些无人驾驶技术得以加快探索进入应用层面，这也是无人车纷纷上路的一个重要原因。
“整体的环境很重要。”冯建林指出，除得益于国家对人工智能的重视和倡导之外，也与我国相关产业和技术支撑基础累积到一定阶段有关。
中国无人驾驶的研发起步于上世纪80年代末，而美国则从70年代初便开始相关研究，尽管起步略晚，但差距并不是很大。这也被认为是当前中国无人驾驶技术能够迅猛发展、强势追赶的一大重要基础。
“技术上其实差不了多少。”郑利瑶认为，尤其是在软件部分，当前国内许多无人驾驶企业的人才都有硅谷背景。
事实上，业内甚至认为，中国反而具备更多发展无人驾驶汽车的优势，这包括拥有较高的移动互联网普及率、覆盖广阔的网络通讯基础设施、大数据，以及在5G、北斗导航等重要关联技术上的全球领先和不断突破。
从更深层次来看，作为人口和汽车大国，中国庞大的需求市场被认为是无人驾驶发展的最大原动力。冯建林就指出，从应用层面寻求突破将是中国无人驾驶发展的一大策略，这将刺激和倒逼科学层的不断提升和创新协同。
不过，对比美国来看，中国无人驾驶的一些不足仍值得正视，比如硬件上体现在无人驾驶芯片、雷达等方面。郑利瑶进一步指出，中国无人驾驶的关键不足在经验，中国路测开放时间较晚，导致无人驾驶汽车的里程累积不足，这显然影响无人车研发和应用，“从国际机构公布的数据来看，百度也存在这一短板”。
冯建林同样认为，相比技术，中国无人驾驶发展的问题在于“生态”，这包括如何与复杂多样的城市道路、国人出行习惯等进行有机融合。
令人欣慰的是，当前国家似乎也意识到这点，并正尝试通过政策调整完善加速“补短板”。比如，广州、深圳等地政府开始为无人驾驶试运营、试运行“开绿灯”，北京则在全国率先出台无人驾驶测试新规，赋予无人驾驶路测合法化地位，并开始建设自动驾驶测试场和测试道路。
国家层面，交通运输部部长李小鹏早前表示，交通部正在编制无人驾驶汽车规划，研究起草技术规范，并正在建设无人驾驶汽车测试基地，以及和有关部门共同研究制定路上测试的相关政策指导文件。
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