北极星智能电网在线讯:电动汽车真的环保吗?从进入大众视野的那一刻起，电动汽车一直在饱受此类争议。
“如何才能让电动汽车用上清洁电?”国家能源局新能源司副司长梁志鹏在7月12日召开的“新能源和电动汽车协同发展圆桌会议”上指出，新能源发电与电动汽车的协同发展将会彻底填补这一空洞。
值得一提的是，会上还发布了《新能源发电与电动汽车协同发展战略研究》报告(下称《报告》)。《报告》认为，新能源发电与电动汽车的协同发展不仅可以降低新能源限电，又可减少电动汽车综合排放，还可显著提高电力系统运行效率和经济效益，实现多方共赢发展。
发展电动汽车是“双刃剑”?
“我们预计，2030年风电、光伏发电装机分别达到10亿kWh和11亿kWh，风电和光伏日均发电量将达到99.5亿kWh。同时，按照2030年全国电动汽车保有量达到8000万辆的预测，电动汽车每年充电需求将达到4100亿kWh，理论储能容量达到7亿kWh/55亿kWh，其功率储能容量约为目前全国抽水蓄装机总量的27倍。”《报告》课题组长、国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖在现场表示，仅电动乘用车的有效储能容量就可满足49%波动性可再生能源日发电量的存储。
“电动汽车发展对于电力系统可谓‘双刃剑’，有效引导其与新能源发电之间的协同，对两者的可持续发展至关重要。”王仲颖强调，若不对电动汽车充放电模式进行管理或引导，电动汽车充电负荷非但无法帮助可再生能源发电并网消纳，反而会导致电力系统调峰压力增加，进而加剧可再生能源弃电问题。
记者在会议现场了解到，电动汽车可通过有序充电、退役电池储能以及V2G等方式实现电力系统需求响应或储能应用，从而提升电力系统灵活运行能力，提高波动性可再生能源发电的消纳能力。
图一 2030年京津唐电动汽车协同减少可再生能源弃电效果图
来源：《新能源发电与电动汽车协同发展战略研究》
《报告》特别对2030年京津唐地区电动汽车协同减少可再生能源弃电效果进行了场景分析(如图1)。“不难看出，在无序充电情况下，风电、光伏弃电率都非常高。而当引入有序充电及退役电池储能以后，弃风弃光都有明显下降。”《报告》课题组成员、国家可再生能源中心博士刘坚表示。
刘坚进一步指出，在近中期可再生能源发电常规发展规模下，仅凭车辆有序充电的方式就可以有效实现系统降低弃电的目标，而当中长期可再生能源发电占比进一步提高后，有必要采取V2G或退役电池储能的方式以保持较低的可再生能源弃电水平。
价格政策是关键
“充放电价格决定了新能源发电与电动汽车协同过程中各利益相关方的成本效益，所以电价机制的设计十分关键。”刘坚在会上指出，目前国内大部分电动汽车的充电价格仍采用固定电价，建议相关政府部门在进一步推广现行峰谷电价政策的同时，实施电动汽车分时电价政策，特别是在新能源消纳压力较大的地区，增设日间低谷电价时段。
刘坚表示，分时电价政策一方面可以加强电动汽车充电与可再生能源发电之间的协同，另一方面也有助于提高电动汽车及储能用户分时电价充放电套利频次，提升协同经济性。
据了解，国家发改委发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中提到要“支持电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励电动汽车在电力系统用电低谷时段充电，提高电力系统利用效率，降低充电成本。”但《报告》认为，由于绝大多数居民用电采用固定电价，电动汽车在居住地充电往往无法享受峰谷电价。
《报告》对此建议，对居住地充电设施采取峰谷电价机制，其峰谷电价差水平可参考同地区工业电价;公共充电站充电价格可参考当地工业电价，具体价格应基于当地可再生能源发电渗透率水平，并充分考虑峰谷差调节需求而制定。
据悉，欧美国家早已在分时电价政策上有所尝试。如美国圣地亚哥燃气与电力公司对居民电动汽车就采取了“峰谷平”三级电价方式，其中高峰电价为0.49美元/kWh，低谷电价为0.16美元/kWh，其峰谷电价差远高于该地区居民峰谷电价差(0.1美元/kWh)。
