据工信部统计数据，目前中国动力电池单体企业已经达到了227家，是2014年年初的两倍。
一位动力电池行业人士表示，资本是产业发展必须的，无论是跨界企业还是原先的电池行业龙头，前提是资本，但是还要看成本、服务、技术等环节能不能跟上。跟风企业是否能变成迎风成长要看具体企业情况。
过剩：170Gwh年产能如何消耗
“现在动力电池领域，已经不是可能过剩，而是肯定过剩。”王子冬说，“170Gwh/年的产能已经是需求量的7倍以上，剩下的七分之六给谁用？”
王子冬是中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，就在两个月前，他就80亿瓦时的动力电池企业产能门槛接受经济观察报记者采访时，认为与过剩风险相比，中国更需要借规模效应形成在动力电池领域的国际竞争力。但国内电池企业的扩产冲动显然超出了他的预期。“就目前动力电池企业的扩产计划来看，合计产能超过了170Gwh/年。你可以自己去算，企业扩产计划比我说的只多不少。”王子冬分析称。据中国汽车工业协会数据统计，2015年以前，我国新能源汽车累积销量近49万台，2016年共销售51.7万辆。“如果按照电动大客车与电动乘用车1:10的市场销售比例来看，170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求，而根据我国新能源汽车发展规划测算，这可能是我国2025年后的目标。”
“电池产能从2016年开始已经出现了大规模的过剩，产需之差接近20GWH，而预计到2017年60GWH左右。”一位行业分析人士指出。尽管新能源汽车销量一直在提升，但动力锂电池的产能过剩已经看得见，并且已经十分严重。
去年11月，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)，提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时。有专家表示，规范条件的初衷是通过提高产能门槛，防止资本一窝蜂进入电池行业。从产能角度进行优胜劣汰，可能对监管部门来说更便于操作与监督。
然而，对于这一征求意见稿中的产能限制对于行业所能起到的作用，企业并不乐观。一位动力电池生产企业负责人告诉经济观察报记者：“这一轮的扩张投资数额以及扩张规模都非常大，扩张的企业分两种，一种是原本就有生产动力电池的基础，另外一部分则毫无基础，突然杀入。对于第一类而言还好，对于第二部分来说，风险很大。但目前热钱太多了，挡不住。”
“这是倒逼企业去增多无效产能。”一位广州的动力电池企业负责人认为，“紧急上马的产能是为了满足政策门槛，而非满足客户需求。也许未来，这个行业也会像曾经的光伏一样，尸横遍野之后，才能恢复理性。”
王子冬表示，目前我国新能源汽车产业急需解决的问题，不是动力电池产能规模的扩大，也不是开拓新的动力电池市场，而是企业的核心竞争力的提升，包括核心技术和品牌影响力的提升。“我们现在是结构性过剩，虽然有170Gwh，但里面究竟有多少好产品？”“未来，政府应从技术条件、产品准入考虑进行限定，这样才能真正提升有效产能，提高动力电池品质。”上述位于广州的动力电池生产企业负责人告诉经济观察报记者。
来自业界的深度分析指出，正因为动力电池产能过剩，目前，国家在制定低速电动汽车标准时已经考虑让低速电动汽车使用锂电池，由此消化已呈爆发式增长的锂电池产能。
相比之下，中金公司对于动力电池需求增长相对较为乐观。据中金公司预计，2016~2020年锂动力电池具体需求量将由28Gwh增长2.2倍至89Gwh。具体而言，2017年/2018年/2019年中国锂电池产量分别为65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH，对应增长率为19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，这一数据与全球需求预测相比，意味着仅2017年，中国产能就将占据全球锂电池需求的48.7%，这一比例此后还会逐步增高。
有电池企业人士表示，行业是否会出现供给过剩，要看需求侧到底有多大。政策关于目前电池企业生产能力的限制就意味着目前供给侧的调整比较多一些。
此外，锂电池产能是否过剩也要看锂电池具体类型。如果该类车型较受市场欢迎，那么反过来会拉动这些电池企业；如果该类车型不受欢迎或是市场不能接受，那么这类电池即意味着过剩。
12月9日，天能集团董事长张天任对外宣布，天能集团投资近50亿元建设的包括年产5GWh新能源汽车动力(储能)锂电池项目的三大绿色动力能源项目即将竣工。
“前几年每到10月份以后，我们（订单及销量）会进入淡季，但是今年我们出现了供不应求的情况，这打破了5、6年以来的惯例。”他认为，这主要是因为公司过去对内部产品进行了“供给侧结构性改革”，产品实现了结构性调整和高端化，“对市场需要的产品，我们多做；对没有效益或者不赚钱、少赚钱的，我们少做。”
路线：三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂的“三国杀”
新能源车补贴新政出台前一天，即2016年12月29日，工业和信息化部在官方网站发布了第291批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，同时，本批公告中发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第5批）》，共包括95户企业的493个车型。值得关注的是，在当天稍早时候，工信部曾短暂发布过的第5批目录里共有498款车型，但这一目录很快被删除。
一天内被移出补贴目录的5款车型里，有两款分别是东风汽车(6.820,-0.09,-1.30%)和陕西汽车的运输车，其他三款车分别为凯迪拉克CT630E、荣威eRX5和荣威ei6。其中，荣威eRX5是上汽与阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大会上展示的一款互联网车型。
业界的聚焦点在荣威eRX5最新采用的电池上——南京乐金化学新能源电池有限公司生产的镍钴锰三元材料电池，南京乐金化学公司是韩国LG集团旗下的LG化学公司与中方合资成立的企业。
与微妙而敏感的电池身份猜测不同，在动力电池技术路线上，由三元锂、磷酸铁锂、钛酸锂上演的“三国杀”正在公开升级。
除了资本竞相追逐的三元锂电池，不久前以个人身份投资珠海银隆的董明珠押注的是钛酸锂电池技术，磷酸铁锂则是以比亚迪等中国企业为代表的另一条路线。
三元锂电池在全球有着不可动摇的地位，主要以韩国三星SDI和LG化学、日本松下为代表，国内多家主流乘用车以及商用车厂家的新能源产品都使用这几家企业的电池。据统计，三元系电池目前占全球锂离子电池市场的80%以上。
早期因比亚迪带动以及美国A123等企业的影响，中国锂电企业纷纷搞磷酸铁锂，后来政策及下游需求倒逼，不少中国企业纷纷上马三元项目，2013年至2015年期间，中国动力电池发展迅速，三元锂电池大有超磷酸铁锂之势，目前，涉及三元材料概念股包括江特电机、杉杉股份、众和股份、厦门钨业、中国宝安、赣锋锂业、等几十家上市公司。同花顺数据显示，涉及锂电池概念的上市公司就有近一百家。
在轻量化和能源密度高的优势下，尤其是行业政策对到2020年EKG（单体电池能量密度）明确进行了最低限制，2017年开始实施的新能源补贴新政也在技术和资金实力上都提出了更高的要求。此种情况下，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙曾比较看好三元系，认为其是未来的发展方向。
不过安全性较差，近来却将三元锂电池屡屡“拖入漩涡中”，虽然2017年开始取消了对三元锂电池在客车上应用的限制，但安全性的隐忧已经开始使三元电池的份额为其他产品所逐步瓜分。
磷酸铁锂电池在国内发展较早，主要代表企业多为比亚迪、国轩高科、天津力神、哈尔滨光宇电源股份有限公司、深圳沃特玛、中航锂电(洛阳)有限公司等中国企业。该技术在可靠性和长循环性上优势突出，但在能量密度上有瓶颈，且制备工艺较为复杂。随着政策以及下游需求的变动，磷酸铁锂企业将获得更大利好。
董明珠认定的钛酸锂技术，则较少有企业涉足，据了解，国际上仅日本东芝公司以钛酸锂为主。这种技术牺牲了锂电池的高能量密度指标，换来了优异的充放电倍率性能和长循环寿命，在一些电动汽车产品中也有应用。但钛酸锂争议颇大。电池专家则表示，钛酸锂负极电池最大的问题是能量密度低，价格高，适合在公交车上使用，不过近来碳负极快充电池技术进步很快，能量密度高，成本低。未来钛酸锂将面临被碳负极快充电池技术替代的命运。前途渺茫。同时，王健林投资银隆的兴趣点则在于储能技术，而非钛酸锂技术。
汽车界专家陈光祖曾告诉经济观察报，2006年甚至更早一些，第二代镍氢电池比较盛行，锂电池属于第三代，还有第四代、第五代，未来到底哪个材料会成为王者，真的是未知数。
