笔者在去年底和今年初曾多次在文章和演讲中警示，今年的动力电池产业将出现结构性过剩：磷酸铁锂电池将全面过剩，低端三元电池将严重过剩。言犹在耳，未来就以加速度到来，留给每家企业的时间都不多了。很显然，随着补贴新政的实施，以及几大电池巨头的新增产能(磷酸铁锂占多数)在今年下半年陆续释放，明年的磷酸铁锂电池市场将会非常的惨烈，大部分厂家只能通过价格战尽量留住客户，在市场上苟延残喘。
政策的变化，是加速了某种规律的运行速度，是表象，并不是企业经营跟不上市场节奏的内在原因。究其原因，还是企业在人才和技术方面的储备严重不足，进而导致产品及服务与竞争对手存在代差，甚至是数代的产品差距。至于行业里面出现的“补贴政策被利益集团和敌对势力绑架”(某公司董事长语)的观点，就更是奇葩了，哪个行业没有利益集团？不从自身找原因，出问题就推给外部，企业的发展怎么可能顺利。
四、梅花香自苦寒来
新能源客车的补贴政策，将对2017年的动力电池和pack的技术提出非常高的要求：
1.磷酸铁锂的单体比能量密度需要达到140Wh/kg左右
2.Pack的成组效率需要达到85%左右，确保Pack高比能量
3.国标针对单体/模组/系统的安全要求成为一个约束条件(相关的GB/T标准也将在明年转化为GB标准)
同时具备高水平电芯技术和Pack技术的企业，少之又少。政策的收紧，将使得大量不具备核心技术的企业，被挤出这个市场。毫无疑问，补贴政策的最大受益者将是比亚迪和CATL这类具备强大的人才储备和技术积累，并深耕行业很多年的企业，是对他们多年来持续投入的一种高额回报。
笔者2008年在比亚迪工作期间，正值全球经济危机，比亚迪传统业务受到冲击，同时仍然在新能源汽车和动力电池领域投入巨资，资金链非常紧张，王老板不惜代价请出巴菲特给比亚迪站台，才度过了资金危机。国内有几家企业能够沉下心来，背水一战，将大量的人才和资金持续十年投入到一个短期不能盈利的领域？没有那么多年的高额投入，技术迭代和产品更新，比亚迪又如何能够在国内和国外的新能源汽车市场攻城略地？
CATL在成立之初，砍掉了国内新能源汽车配套项目，集中所有资源与宝马合作，像个虔诚的学徒一样，跟着宝马一点一滴的学习乘用车开发知识，从而一举奠定了自己在新能源汽车动力电池和Pack领域的技术路线，结合自己在多年来在各个专业领域的大量人才储备，厚积薄发，成为比肩松下、三星、LG的世界级动力电池巨头。
与之形成鲜明对比的是，国内有一大批企业，要么是靠着跟某个车厂的关系，要么是靠着自己有雄厚的资金实力，盲目投资动力电池及Pack，这里挖几个人，那里拿几块地，政策及市场大方向不明，技术路线及发展规划不清晰，真正具备实力的人才团队几乎为零。圈钱，圈地，挖人，搞关系，上产线，一度成了行业的主旋律，而需要花费数年时间才能构建的人才体系，技术路径，产品系列等，都不在他们的考虑范围内。
急功近利的做法，能够带来短期的回报，但是难以维持企业的长期生存。一旦政策发生变化，或者市场发生风吹草动，这些没有技术和产品作为根基的企业，可能瞬间倒掉，土崩瓦解，根本熬不到这个产业真正成熟的时候。
根据不完全统计，去年以来，进入动力电池市场的投资资金累计超过1000亿，随着政策及市场环境的变化，这其中有很大一部分的投资将是无效投资，形成一种产能浪费，留下一堆僵尸企业。
五、公信力不容有失
补贴政策的调整，有其内在的根源，我们不难找出其规律。但是政府的补贴政策一年一个样，而且应该年初颁布的政策，拖到年尾还没出来，这就给政府的公信力带来了比较大的负面影响。
游戏规则要透明，要基本公正，不要让大伙疑神疑鬼，同时不要传递出误导性的信息，这是政府部门在制定政策的时候，必须加以考虑的。
我国今年以来的新能源汽车产业政策，可以用混乱来形容，政策的制定和颁布都比较拖沓，导致各种谣言满天飞，这里面既有激烈的利益博弈，也有政府主管部门在方向和节奏上的犹豫。即便是已经制定的政策，也会随时修改或推翻，这会导致一些企业的巨额投资打水漂，形成巨大的社会资源浪费，同时严重影响社会公众及企业对政府发展新能源汽车产业的信心。作为政府的智囊，一部分参与政策起草及制定的专家，确实有沦为利益集团代言人的倾向，这也值得行业为之警惕。
乱象丛生的背后，一方面是我国经济发展到一定阶段之后，有价值的投资渠道和领域已经非常少，另一方面是政府相关部门对于政策制定，颁布和修改的随意性，进一步增加了未来的不确定性。
新能源汽车产业政策，是对政府公信力的一次严重考验，不容有失。
