我国传统汽车产业，采取了所谓“市场换技术”的政策，结果市场丢了，技术没换来，这一点向来为执政者所不齿。要把新能源汽车产业做强，就必须斩断依赖国外输入技术的惰性思维，要敢于走向未知领域，自己探索核心技术和掌控核心技术，所以动力电池企业白名单这个“幺蛾子”的出台，是迟早的事情，电动汽车生产资质的严格审批，也是顺理成章的事情。在整车和核心零部件领域，都会出现“排外”的现象，这是来自于顶层的规划，有些人觉得不可理喻，觉得中国政府是逆潮流行事，那么再看看带有明显排外倾向的唐纳德˙特朗普成为美国新一届总统，大家觉得自己的惯性思维就一定是对的吗？
要进行汽车工业升级，占领国际竞争制高点，这个非乘用车莫属，只有乘用车具备全球流通的特性，是一个国家汽车技术水平的代表，所以政策的扶持必须以乘用车为主，让中国的新能源乘用车参与全球竞争，成为市场主流。要把新能源汽车培育成一个新的经济增长点，就一定要有很大的规模，对于中国近70万亿的GDP而言，万亿产值的规模都不算大，要做到这一点，也非乘用车莫属，只有乘用车的产值和销量可以达到影响经济增长的规模。
所以，我们不难理解，为什么补贴政策会有大幅度的调整，因为政策背后的逻辑，并不是着眼于当前，而是一个长远的布局。为了达成新能源汽车发展的总体目标，各项政策(包括补贴政策)必然会围绕以下内容展开：
1.大力扶持新能源乘用车的发展，要百花齐放，百家争鸣，以补贴，牌照，路权等行政手段带动大量社会资源涌入这个领域，集中力量进行突破，培育一批从整车到零部件的龙头企业；
2.鼓励新能源商用车的发展，这涉及到公共交通领域，是政府的职责，不能甩锅，但是要把有限的资源给到技术比较领先实力比较雄厚的企业，实现有序规范发展，尤其不能出安全问题(这个方面我会单独写文章论述)；
3.专用车属于小车种，技术门槛低，市场总量不大(相比于乘用车)，对汽车产业升级和拉动经济增长帮助有限，政府的资金扶持会大幅度减少，未来发展方向交由市场自己决定；
三、练好基本功，才能稳如磐石
这个世界的变化速度太快了，科技的进步，让人、货物、信息、资源的流动呈几何速度增长，一个产业，一个企业的兴起，已经不是以几十年为一个单位尺度来衡量，而是以几年为一个单位尺度来衡量。
但是，不管外在的世界如何变化，一个人，一个企业，只有练好基本功，才能在快速变化的世界中稳如磐石，屹立不倒。企业的基本功就是技术，产品，服务等给客户创造价值的东西。
以纯电动客车的补贴为例，Pack比能量密度达到115以上，可以拿到1.2倍的补贴，意味着同样车型装着同样容量的电池，因为Pack比能量的差异，拿到的补贴资金可以相差20%，甚至40%。这对于企业的技术能力提出了极高的要求，可以说要达到这个指标，国内的企业寥寥可数。
众所周知，客车上面禁用三元锂电池，在纯电动客车的配套上，磷酸铁锂电池是绝对的主流，我们以国内目前配套客车数量最大的几家动力电池企业为例，看看技术上的差距(产品均基于磷酸铁锂电池)：
装载BYD和CATL电池Pack的纯电动客车，在明年基本上可以拿到1.2倍的补贴系数，以150度电的车型为例，国补+地补的资金合计64.8万，而装载国轩和中航锂电电池Pack的纯电动客车，补贴资金有54万，与BYD/CATL存在一定的差距。除了这几家企业，其他大部分的磷酸铁锂电池企业，其Pack的比能量大多在80~95Wh/kg之间，补贴系数只有0.8，补贴资金只有43.2万，差距巨大。
补贴对产品导向的影响是非常巨大的，为了拿到最高的补贴额度，客车厂必须开发200公里以上续航里程的客车，对于10~12米大巴，总电量大概要160~200度电，8~10米大巴大概要100~160度电，6~8大概要60~100度电。为了以最低的投入，拿到最高的补贴，车厂必然要求配套的电池pack达到115Wh/kg以上的比能量要求，以当前的技术水准来看，能做到的也就两家企业(2017年国轩，力神，中航锂电可以通过技术提升初步达到这个标准)。其他的磷酸铁锂电池企业，因为技术上的差距，会被客车厂选择性的忽视，或者通过大幅度的降低产品售价，以售价的差额弥补车厂在补贴上的差额(等于牺牲自己的利润来锁定客户)。
以某车厂的10~12米客车车型为基准，假定电池容量为150kWh，分别选用A，B，C三个电池厂家的电池pack。A企业的技术水平最高，比能量达到120Wh/kg，产品单价为2.5元/Wh，产品售价为37.5万。车厂可以拿到1.2倍的补贴，扣除电池成本后，补贴盈余为27.3万。电池厂家B和C的实力较弱，如要保证车厂达到同样的补贴盈余，那么其产品单价将分别降低到1.78元/Wh和1.06元/wh：
通过以上简单测算可知，A企业将保持非常好的盈利状态，B企业将处于亏损状态，C企业将陷入破产(有大资本的除外)。通过补贴政策的引导，将使得新能源客车的配套电池集中度大幅度提升，有可能2017年前五家企业占据市场份额的90%以上，前三家占据70%以上。行业集中度的提升，显然是政府希望看到的，将有限的资源投入到几家规模较大和实力较强的龙头企业，有利于改变动力电池行业小散乱的局面，培育世界级的企业，参与全球竞争。
