某些地方政府及公交公司为完成计划及尽快将补贴指标上报，不惜使用“违规”手段进行“推广应用”，而这些数字根本就没有应用或者应用数目根本达不到上报数量。
地方政府、应用单位、整车厂三者在补贴支付环节处于三角关系，无论是应用单位使用数量申报、车企补贴申请、财政部补贴发放，地方政府均处于核心地位。
补贴制度应如何改进
“必须进行全面深刻的反思，而不是简单处理几个企业就了事。”国务院发展研究中心产业经济部副部长石耀东告诉《凤凰周刊》。
在他看来，这次事件显然暴露出监管漏洞。政策实施过程，政府往往关注前置性的准入审批等，但事中、事后监管缺乏。“不能拨下钱就完事了。”
据悉，车体长度6-8米是新能源汽车骗补重灾区。2013-2015年度，中国对于该领域公交客车推广并没有设立严格的车辆参数，也就是车辆实际续航里程。符合6-8米范围的新能源客车，只要安装电池，均可享受国家与地方政府各30万元的补贴。
石耀东建议，采用现代技术手段，对车辆生产、交付、使用和补贴等各个环节进行全方位监管，并接受全社会监督。“补贴资金来自纳税人，必须受到纳税人的监督。”
工信部部长苗圩对于新能源汽车骗补的问题则表示，骗补的钱一定要扣回来！
这显然将对行业形成极大震慑。不过，考虑到骗补的普遍性，追讨可能是一项政策成本高的行政行为，“追回的补贴可能都没有打击骗补的成本高。不过打击骗补可以给执法部门带来就业机会。”冯立果说，亡羊补牢可能更为重要。
财政部经济建设司副司长宋秋玲就公开表示，“在补贴政策上，财政部将建立遴选和淘汰机制，提高技术门槛，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用。”
财政部内部控制委员会委员张连起告诉《凤凰周刊》，新能源汽车补贴应由䃼生产方改为䃼消费者，以避免厂家在未销售的情况下骗补、寻租。原来的家电下乡补贴也经历过从补生产方到补消费方的转变。
事实上，中国财政部已经计划对新能源汽车落实补贴政策“退坡”（补贴比例逐年调低）。
去年财政部发布补贴政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
9月8日，天津市下发了地方文件，今年购买新能源车可拿到国家补贴4.5万元、本市补贴4.5万元。明年国家补贴将退20%，天津补贴变成70%，补贴减少至6.12万元。
“补贴力度逐渐减小，就可以倒逼企业聚焦研发和市场，而非依赖补贴。”石耀东解释。
他也建议，对新能源汽车扶持政策应更多元，非财政补贴诸如碳排放积分、油耗积分、运营补贴、路权、基础设施推动等等。“对互联网企业是否一定要求很高的资金、产能标准？其实他们可以变通，比如OEM模式。”
根据美国加州零排放汽车法案，汽车企业销售车辆中必须含有一定比例的零排放或者部分零排放车辆，不同的车型可以获得不同的积分。不达标的企业每个积分罚款5000美元。不达标厂商除缴纳罚款外，还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣，购买价格由双方商定。“特斯拉做车本身不赚钱，积分交易是一个重要赢利点。”
中国社科院工业经济研究所研究员李钢向《凤凰周刊》介绍了另一种可行的补贴方式：政府给企业发放“创新券”，实际上是另一种形式的“货币”，企业可以用此与高校和科研机构合作，完成创新活动。
2004年以来，“创新券”在欧洲得到了广泛的推广，包括意大利、荷兰等十余个国家相继出台了“创新券”政策，以扶持中小企业的创新发展。荷兰在此方面具有较丰富的经验。“‘创新券’只能用于购买创新服务，政府投入被挪作他用的现象得以避免。”
本文节选自《电动车爆全行业骗补产业政策路在何方》，原文刊载于《凤凰周刊》2016年第29期，总第594期。
