骗补大调查
新能源汽车产业是中国大陆确定的战略性新兴产业。“十二五”期间，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等有关部门出台了支持新能源汽车推广应用和充电基础设施建设等政策措施，鼓励企业生产销售和用户购买使用新能源汽车。
自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。
这促使中国新能源汽车迎来爆发式增长。2009年，中国新能源汽车销量不足500辆；2015，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆，中国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。据中国汽车工业协会统计，2016年1-7月，新能源汽车产销21.5万辆和20.7万辆，同比继续猛增119.8%和122.8%。
以宇通客车为例，2015年其累计完成客车销售67018辆，实现归属母公司所有者净利润35.35亿元。但宇通获得国家和地方政府的新能源汽车补贴高达68.565亿元，这意味着，如果扣除政府补贴，宇通客车在2015年实际是亏损的。
与此同时，电动车厂家“骗补”已是行业公开的秘密，行业竞争已沦为“补贴争夺战”。
“电动车的补贴力度很大，北京一辆电动车补贴10万元左右，约占汽车总价的40%。结果是，企业骗补的动力非常强，泥沙俱下，不管有没有能力制造电动车的企业都纷纷进入。”中国社科院经济所冯立果副研究员告诉《凤凰周刊》。
据中国财政部所属媒体报道，中国大陆目前有新能源汽车生产企业169家，以2015年当年38万辆的销量，平均到每个企业的销量只有1953辆，其中不排除只有百辆甚至几十辆销量的企业。而日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多。
在新能源汽车的市场占比中，开发成本低、技术含量低的小微电动车占66%的份额，高技术含量全新电动车占比则不到20%。
据新华信公司的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是：牌照优惠和政府补贴，而节能环保却排在末尾；在选择品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍并不在意。
不仅如此，由于中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上，以致充电桩、充电站等建设至今处于跛脚状态。
可见，对新能源汽车进行财政补贴的初衷并未实现。车企和消费者等各方反而对补贴患上依赖症。
1月20日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委宣布启动新能源汽车骗补调查。对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。
4月，国务院办公厅组建督察小组，骗补调查升级。新能源汽车骗补首次成为国务院常务会议重要议题。
上半年，国家层面先后组织了三次调查。
期间，据陆媒报道，比亚迪汽车南京尚迪店总经理刘某自缢身亡，传闻该经理留下遗书称自杀与新能源骗补有关。苏州金龙总经理吴某去世，同样有消息传出其为跳楼自杀，可能是骗补调查压力所致。
7月6日，国务院副总理马凯主持的“新能源汽车产业发展座谈会”在西安举行。出席者为来自国务院以及央行、发改委、财政部、科技部、工信部、商务部、国资委等10部委官员，28个新能源汽车重点推广省市区官员，以及主要新能源车企高层代表。
会议上，国资委主任肖亚庆宣读了督察报告的主要内容。报告首次承认，的确存在骗补和违规谋补。方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，不过卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置。
根据财政部通报，对5个典型企业的处理方式包括：取消其中央财政补贴资格，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金，取消其整车生产资质。对检查中发现的其他问题，将视情节依法依规进行处理。
不过，有业内人士认为，上述处理有“避重就轻”之嫌。事实上，该骗补调查报告完成后，由于牵涉多方利益，迟迟未能公布。
