“责任指标，超额有奖，以罚促产”就是参考美国加州的政策措施——积分制。迫使企业技术进步降低成本，生产市场接受的车没有补贴，企业难以为继；不坡退，企业难以自立；不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展动力。
国家发改委2016年8月就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，将加州积分制的“积分”改称“碳配额”，实质相同。
促进节油又减排的积分制
别以为外国的月亮更圆，杨裕生表示，加州的积分制也存在局限性。首先，只以在加州销售的车辆为基数，不能反映车企在全美销售的燃油车总量所应尽的责任。其次，积分的算法是：0.5+0.01×纯电动英里。特斯拉ModelS电池容量多，能得4分，而相反在新加坡特斯拉却因为高耗电(即高排放)而受罚。与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的。
杨裕生强调，与纯电动里程挂钩，如果用于以煤电为主的中国，其结果恐怕是鼓励双重增加排放——它自身不节能减排，买它积分的车更不节能减排！“零排放车积分”与“部分零排放车积分”不互换，不便结算，每个企业必须生产两类车。而企业必须完成的责任分与销售电动车得到的积分，两者都称为“积分”，容易混淆。
可以参考加州的积分制，但不能照抄照搬，杨裕生认为中国应该制订适合国情的积分制。“美国加州发电排放的CO2很少，电动车节油与减排一致。但我国发电78%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的CO2并不少，耗电量大的车更是加重CO2排放！要参考新加坡考核汽车的CO2排放量。积分制应该推动企业销售节油又减排的车；要将减少用电、减轻CO2排放，与积分挂钩，不可片面追求长里程的纯电动！”
那么具体如何制定？杨裕生提出八项要求：
1、规定企业销售电动车的责任
企业各年应销售的电动汽车在其总销售量中占比，2020年2500万辆总销量中，电动车达到200万辆。
2、规定企业必须完成的责任分企业2020年如总销售量10万辆，责任分=8000分。
3、以企业在全国销售汽车的总量为责任分的基数，反映该企业对国家所应尽的责任。
4、将企业的责任分与企业销售电动车所得的积分两者名称区别开。
5、积分由节油积分和减排积分两部分组成，每辆电动车积分C=D(节油积分)+E(减排积分)。每辆电动车积分C=D(节油积分)+E(减排积分)，才能反映我国以煤电为主的实际，应该鼓励发展省电的电动车。
6、在实行补贴政策期间，企业的积分低于责任分的当年，不得享受政府补贴。积分超过当年责任分的部分，可转入下年。补贴停止后，要订立奖罚兼施的细则！
7、节油积分D，纯电动车定为0.50；增程式和插电式电动车定为0.30。两者等值；可相加减。与加州的基础分相同；不分车种、尺寸、重量、配置。
8、减排积分E，按电动车用电(或用油)的CO2排放量，与燃油车相比的减少比例来衡量。
(1)纯电动车的减排积分计算
燃油乘用车的油耗目前定为百公里8升。12米商用车定为百公里36升；其它商用车定出相应的油耗标准。今后随着技术进步应适时下调。
该纯电动车百公里耗电的CO2排放量=百公里耗电，度X每度电CO2排放量。
随着每度电煤耗及总发电量中的煤电占比的下降，适时调整此数！为简便计，以上计算都还不是“全寿期”的CO2排放！
