随着十几年的井喷式发展，我国新能源汽车正快速进入市场扩张期，以往政府主导的发展模式需要进一步面对市场化进行转变。在地方，发达省市借助原有资源，构筑隐形地方保护壁垒，通过新能源汽车产业发展，向中央“邀功献媚”，欠发达省市非情愿的补贴支持，加重自身负担。
此外，多级部门的合作管理，利益纠葛，权利分配，也是阻碍新能源汽车发展的重要因素。
3.2产业发展上量而质不动
2015年新能源汽车的产销量跃居全球第一的普大喜奔的背面，是国际竞争力的不足。目前，除比亚迪等少数企业的少量车型出口国外，我国新能源整车企业及动力电池企业，基本属于窝里斗，并未产生类似于日产聆风、特斯拉、LG、松下等占据国际市场的强势企业。
大量的中小企业，拉低产业水准，浑水摸补。从《新能源汽车推广应用推荐车型目录》来看，推荐车型竟然达到数百个，品牌数十个。
究其原因，一是部分经营困难小型国企，借助整车生产资质，在新能源领域捞一把；二是地方政府为业绩，大肆扩张新建新能源基地；三是个别号称公平公正的第三方组织，在监督核查认定等过程中，与生产企业与政府机构大搞联盟，打造权利高地。四是以普及推广数量作为衡量新能源汽车产业发展的标准，过于粗放，也是造成地方保护主义和骗补的内在原因之一。
3.3政策补助标准以及释放对象偏向生产者
补贴的收益对象，名义上是消费者，但整车企业可以通过价格上调，变相领取补贴。以乘用车以续航里程和单位质量能量密度为基础的补贴标准，过于简单，也是让企业钻空子的原因。
从资金补贴到税金补贴，或许是一个公平公正的好办法。
3.4创建公平公正市场竞争环境刻不容缓
某些国字号整车企业，借助合资品牌的利润的发展自主品牌以及新能源汽车，从表面看是件好事儿。但对于比亚迪、吉利等新能源市场占据高地的私营企业来讲，并不不公平。从资源有效利用的角度来看，也达不到高效的目的。
笔者个人见解，新能源汽车产业的发展，乃至中国汽车产业的发展的第一刀，就是给各大国字号企业断奶，放开持股比例的政策红线，放开的目的不是让国外公司一家独大，而是让一些没能力自己吃食的企业自谋生路，别再浪费资源。
3.5充电基础设施不足
充电基础设施网络的构建，是新能源汽车发展的先决条件。2013年9月，四部委联合发布“关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知”，明确指出充电基础设施网络建设的重要性。此后，相关标准及政策陆续颁布，但进展缓慢。
原因有三。一是充电基础设施建设设计规划、国土、电力、民生民政等多个部门，谁来统筹规划，破冰斩棘，模糊不清。二是，非汽车领域的参与者居多，同时国有背景的企业，无论在联盟设立、标准制定以及资源分配上，政府面前话语权过重，打击民间资本的参与意愿。三是，单纯依靠充电服务的商业模式很难获得利润，不差钱的投资者意在抢占端口，阻碍更多投资资源的汇入。
其实，充电基础设施的建设不足，不是方法的问题，也不是钱的问题，更多的是这碗梗谁多喝几口的问题。
